ごあいさつ [■ブログ]
毎年恒例の「空港探索」の進捗状況を(12/31現在・今後アップ予定の場所含みます)。
今年新たにお邪魔した飛行場/跡地:17
今年お邪魔したヒコーキ関連の場所、再訪した飛行場/跡地:14
これまでにお邪魔した飛行場/跡地計:779
これからお邪魔する飛行場/跡地:32(前年同月比－12)
これまでに場所特定した飛行場/跡地計:811(前年同月比＋5)
今年は、
日帰り:2回
1泊2日:1回(所用のついで)
2泊3日:1回(研修のついで)
5泊6日(車中泊):1回
であちこちほっつき歩いたのでした。
各地の皆さまお邪魔致しました。そして大変お世話になりました。
私事ですが、これまで最大5泊6日休みのとれる状態を死守してきたんですが、
5月の九州行きを最後にそれが崩れ、最大でも3泊4日になってしまいました。
来年1月からは、新人教育という新たな仕事が入り、そちらに比重が移ることになっており、
飛行場巡りは一体どうなることやら。という感じです。
それにしてもオイラに新人教育を任せるとは。。。
ニュースで見聞きする人手不足は相当深刻なのだと改めて思い知らされたのでした。
こうなったら全員アブナイヒコーキマ〇アの世界に引きずり込んじゃうか(o￣∇￣o)ﾌﾌ
今回も1月から2月いっぱいまでコメント欄を閉じさせて頂きます。
来年もどうぞよろしくお願い致しますm(_ _)m
とり。
アメリカ・ニニルチク空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年11月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州ニニルチク中心部からニニルチク川沿いに南東約5.2kmにある「ニニルチク空港」。
1962年10月開設のアラスカ州運輸公共施設局（DOT＆PF）所有の公共用空港で、
732x18m の未舗装滑走路を有しています。
まるで身を寄せ合うように家々が集まって集落を形成し、そのすぐ近くに空港がある。
というのがアラスカでは代表的なパターンと思うのですが、
ここはクック湾沿いにニニルチクの中心地があって、そこから非常に広い範囲にパラパラと家があります。
上述の通り、空港は中心地から5.2kmも離れており、なんだか不思議な町の広がり方をしています。
2015年の統計では、9機が当空港を定置場として使用していました。
内訳は、単発機8、ウルトラライト機1でした。
また週平均22便の運航があり、その内訳は、ゼネアビ87%、エアタクシー13%でした。
2017年11月現在、Wikiに当空港の項目はありませんでしたので、代わりにAirNavのリンクを貼ってあります。
アメリカ・ニニルチク空港
ニニルチク空港 データ
設置管理者:アラスカ州運輸公共施設局（DOT＆PF）
種 別：公共用
3レター:NIN
標 高：276 ft. / 84.1 m
標 点:N60°1.21' / W151°35.37'
滑走路:2400 x 60 ft. / 732 x 18 m
磁方位:10/28
表 面:砂利/good condition
関連サイト：
AirNav/Ninilchik Airport■
アメリカ・コッフマンコーブ水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年11月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州プリンスオブウェールズ島コッフマンコーブにある「コッフマンコーブ水上機基地」。
前記事の「ノースホーエル水上機基地」の南東約21kmに位置しています。
1966年1月開設のアラスカ州運輸公共施設局（DOT＆PF）所有の公共用空港で、
1,524x610m の離着水エリアが設定されています。
2015年の統計では、月平均40便の運航があり、その内訳は、エアタクシー84%、ゼネアビ16%でした。
■航空会社 / 行先
Taquan Air / Ketchikan Harbor
アメリカ・コッフマンコーブ水上機基地
コッフマンコーブ水上機基地 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Southeast Region
種 別：公共用
3レター:KCC
標 高：0 ft / 0 m
標 点:56°00′53″N 132°50′02″W
離着水エリア:5000 x 2000 ft. / 1524 x 610 m
方 位:N/S
表 面:水
関連サイト：
Wiki/Coffman Cove Seaplane Base■
アメリカ・ノースホーエル水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年11月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州プリンスオブウェールズ島北部ホーエル・パスにある「ノースホーエル水上機基地」。
1965年5月開設のアラスカ州運輸公共施設局（DOT＆PF）所有の公共用空港で、
3,048x305m の離着水エリアが設定されています。
2015年の統計では、月平均29便の運航があり、その内訳は、エアタクシー86%、ゼネアビ14%でした。
■航空会社 / 行先
Taquan Air / Ketchikan
アメリカ・ノースホーエル水上機基地
ノースホーエル水上機基地 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Southeast Region
種 別：公共用
3レター:WWP
標 高：0 ft / 0 m
標 点:56°06′59″N 133°07′18″W
離着水エリア:10000 x 1000 ft. / 3048 x 305 m
方 位:NW/SE
表 面:水
関連サイト：
Wiki/North Whale Seaplane Base■
アメリカ・ソーンベイ水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年11月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州プリンスオブウェールズ島東岸、
かなり奥まった入江にあるソーンベイすぐ南にある「ソーンベイ水上機基地」。
1970年4月開設、アラスカ州運輸公共施設局（DOT＆PF）所有の公共用水上基地で、
1,524x610m の離着水エリアが設定されています。
水面の状態について、資料には特に記載がなかったのですが、
かなり奥まった位置にありますから、かなり良いのではないでしょうか(気流の関係は知らない)。
グーグルマップで"Thorne Bay Seaplane Base"と検索すると、湾内最奥に連れて行かれるのですが、
SkyVectorの当飛行場の地図によれば、グーグルマップに表記してある地点から東南東約900mの所に、
水上機用フロートが図示されています(上のマップ赤マーカー・下記リンク参照)。
2015年の統計によりますと、月平均75便の運航があり、内訳は全てエアタクシーでした。
■航空会社 / 行先
Pacific Airways / Ketchikan
Promech Air / Ketchikan
Taquan Air / Ketchikan
アメリカ・ソーンベイ水上機基地
ソーンベイ水上機基地 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Southeast Region
種 別：公共用
3レター:KTB
標 高：0 ft / 0 m
標 点:55°41′17″N 132°32′12″W
離着水エリア:5000 x 2000 ft. / 1524 x 610 m
方 位:NW/SE
表 面:水
関連サイト：
Wiki/Thorne Bay Seaplane Base■
SkyVector/Thorne Bay Seaplane Base■
伊丹空港の展望デッキも。。。 [├雑談]
これは現在工事が進むターミナル改修の一環で、2018年春に新装オープンの予定です。
リニューアル後はデッキをアクリル板で囲うなど、安全対策を強化するのだそうです(ﾟДﾟ;）ｶﾞｰﾝ
伊丹の展望デッキは居心地の良さ、ヒコーキの見学、撮影で国内屈指の環境だっただけに、
オイラとしては非常に残念です。
12月20日から駐車料金の改定も行われ、一部値上げとなりました。
2016年4月に民営化した伊丹については、
「経営の透明性が失われた」、「判断速度が鈍った」、「利用客の視点が欠落した」等、どうもいい話を聞きません。
「空港の『建設、運用』の時代は終わった。これからは、『運営、そして経営』の時代だ」
と言われて久しく、航空業界活性化のために、空港の民営化は「今後の日本の空港のあるべき方向性」
として、各地で民営化に向けた動きがあります。
「民営化すれば、こんなに素敵なメリットがあります！」
的な話をいろいろ見聞きしたオイラも、「民営化できるところはドンドンすればいいじゃん」
と思っていたのですが、
伊丹民営化後の話を聞くにつけ、民営化すれば万事ハッピーという訳でもないんだなあ。と思い始めています。
アメリカ・レイクブルックス水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年11月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州カットマイ国立公園にある「レイクブルックス水上機基地」。
1966年6月開設の公共用水上機基地で、1524 x 1219 mの離着水エリアが設定されています。
2017年の1年間、週平均36便の運航があり、その内訳は、エアタクシー68%、ローカルゼネアビ32%でした。
アメリカ・レイクブルックス水上機基地
レイクブルックス水上機基地 データ
種 別:公共用
FAA:5Z9
標 高：36 ft. / 11 m
座 標:N58°33.29' / W155°46.64'
離着水エリア:5000 x 4000 ft. / 1524 x 1219 m
方 位:ALL/WAY
表 面:水/excellent condition
関連サイト:
AirNav/Lake Brooks Seaplane Base■
アメリカ・アナクトブック・パス空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年11月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州アナクトブック・パスの南側に隣接する「アナクトブック・パス空港」。
1963年8月開設North Slope Borough所有の公共用空港で、1,463x30m の未舗装滑走路を有しています。
2016年の統計では、週平均69便の運航があり、その内訳は、エアタクシー89%、ゼネアビ11%でした。
■航空会社 / 行先
Warbelow's Air Ventures / Fairbanks
Wright Air Service / Fairbanks
アメリカ・アナクトブック・パス空港
アナクトブック・パス空港 データ
設置管理者:North Slope Borough
種 別：公共用
3レター:AKP
4レター:PAKP
標 高：2,102 ft / 641 m
標 点:68°08′01″N 151°44′36″W
滑走路:4800 x 100 ft. / 1463 x 30 m
磁方位:2/20
表 面:砂利/good condition
関連サイト：
Wiki/Anaktuvuk Pass Airport■
アメリカ・ナイーキュース空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州ナイーキュース集落のすぐ南に隣接している「ナイーキュース空港」。
1977年6月開設のNorth Slope Boroughが所有する公用空港で、1,399x30m の未舗装滑走路を有しています。
2016年の統計では、週平均34便の運航があり、その内訳は、エアタクシー83%、軍用11%、ゼネアビ6%でした。
■航空会社 / 行先
Ravn Alaska / Barter Island/Kaktovik, Barrow, Deadhorse/Prudhoe Bay
アメリカ・ナイーキュース空港
ナイーキュース空港 データ
設置管理者:North Slope Borough
種 別：公共用
3レター:NUI
4レター:PAQT
標 高：38 ft / 12 m
標 点:70°12′36″N 151°00′20″W
滑走路:4589 x 100 ft. / 1399 x 30 m
磁方位:5/23
表 面:砂利/good condition
関連サイト：
Wiki/Nuiqsut Airport■
アメリカ・ヌナビッチャック空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州ヌナビッチャック集落の北東約1.2kmにある「ヌナビッチャック空港」。
1988年1月開設のアラスカ州運輸公共施設局（DOT＆PF）の公共空港で、
738x23mの未舗装滑走路と、西南西側に 914x91m の離着水エリアが設定されています。
2016年の統計では、月平均42便の運航があり、全てエアタクシーでした。
■航空会社 / 行先
Flight Alaska / Bethel
Ravn Alaska / Atmautluak
アメリカ・ヌナビッチャック空港
ヌナビッチャック空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF
種 別：公共用
3レター:NUP
標 高：12 ft / 4 m
標 点:60°54′21″N 162°26′21″W
滑走路:(磁方位、長さ フィート、メートル、表面、状態)
18/36 2420 x 75 ft. / 738 x 23 m 砂利、土/good condition
NE/SW 3000 x 300 ft. / 914 x 91 m 水
関連サイト：
Wiki/Nunapitchuk Airport■
アメリカ・アトマウトルアック空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州アトマウトルアックにある「アトマウトルアック空港」。
1977年7月開設のアラスカ州運輸公共施設局（DOT＆PF）の公共用空港で、
914x23m の未舗装滑走路を有しています。
2016年の統計では、月平均42便の運航があり、全てエアタクシーでした。
■航空会社 / 行先
Ravn Connect operated by Hageland Aviation / Bethel
Yute Air / Bethel, Kasigluk, Nunapitchuk
アメリカ・アトマウトルアック空港
アトマウトルアック空港 データ
設置管理者:Alaska DOT&PF - Central Region
種 別：公共用
3レター: ATT
標 高：17 ft / 5 m
標 点:60°52′00″N 162°16′23″W
滑走路:3,000 x 75 ft. / 914 x 23 m
磁方位:15/33
表 面:砂利/good condition
関連サイト：
Wiki/Atmautluak Airport■
横田空域と羽田新ルート [├雑談]
上のマップは一連の「那覇空港」記事の使い回しで、発着数増加を狙った羽田新ルート案です。
ほぼ南北に走る紫ラインの西側が横田空域なのですが、
ご覧の通りでA滑走路着陸コース(マップの赤ライン)がどうしても一時的に横田空域内を飛行することになります。
このルートは「南風好天時」のものなんですが、
「南風悪天候時」にはC滑走路への着陸コース(青ライン)も横田空域の内側に入ることになり、
それに伴ってA滑走路着陸コースは更に横田空域の奥深くに入ります。
民間機が横田空域を飛行するには、飛行の度に申請をする必要があり、
しかもその申請は必ず許可されるという保証がありません。
このため横田空域内を通過する航空路、飛行経路を設定することは現実的でなく、
これまでは、横田空域を迂回する措置がずっと続けられてきました。
この羽田新ルートではその慣例を打破すべく米側と協議しています。
そしてその協議の過程で(も、もしかして、10年ぶりの部分返還来る？ 来ちゃう? +（0ﾟ・∀・） + ﾜｸﾃｶ + )
という期待があったのでした。
ところが東京新聞2017年12月10日付朝刊(下記リンク参照)によれば、件の羽田新ルートに関連して
「国交省管制課と外務省日米地位協定室は本紙取材に、『横田空域の削減（返還）は求めない』との見解を示した」
とありましたΣ(ﾟДﾟ;）
オイラは一連の「那覇空港」記事で、
「日本側としては横田空域の返還を求めているが、米軍は返還に難色」という趣旨のことを書きました。
横田空域の返還を求めるのが日本のスタンスであるとした根拠は、
日米両国政府による横田空域返還についての協議がこれまで長年続けられたこと、
結果として7回の一部返還が実現していることが挙げられます。
防衛省の公式サイト内でもこの返還交渉に関して、
「横田空域の全面返還の実現に向けてこれまでも鋭意努力してきたところであり」
と明記されています(下記リンク参照)。
ところが今回の日本側の交渉スタンスは、新ルートのうち横田空域に入り込んでしまう部分の返還を求め、
日本の管制空域にした上で、羽田到着機を飛行させるのではなく、
横田空域の設定はそのまま残し、「米国の管制空域内の飛行を許可させて頂けないでしょうか」というものです。
羽田発着便の中には、横田空域を大きく迂回して時間と燃料を余計に使っている便が現にたくさんあることは、
「那覇空港・4」で書いた通りです。
そしてその余分な燃料と時間の代償を払っているのは、結局のところ利用客。
国交省の担当者は「〇八年の削減で当面の航空需要には対応できており」としており、
米側も、「これ以上の返還は難しい」、
「横田空域のいかなる部分に関しても、永久的な返還の実質的な交渉は行っていない」
としています。
諦めの悪いオイラは、日本側の「横田空域の削減（返還）は求めない」とは、
今回の羽田新ルートに関係する空域に限っての話であり、
「最終的な全面返還に向け、粘り強い交渉を継続してゆく」
という従来の大きな流れは続いているのだと思っていたのですが、
日米双方の言い方からすると、そうでもないみたいです。
日本はこれまでずっと続けてきた返還交渉をいつの間に諦めちゃったんでしょうか。
日本側は横田空域返還の必要性を感じておらず、米側も返還する気はさらさらない－
なんかもう横田空域は戻ってきそうにないですね。
■ハンドオフ大変
これも一連の記事で書きましたが「横田空域」とは、
「米軍が航空管制権を有している空域(横田ラプコン)」のことなので、
羽田新ルートを飛行する旅客機は、横田ラプコンを飛行するほんの短い時間だけ、
米軍の管制空域を飛行することになります。
管制空域が変わったら、必ずその空域を管制する管制官と交信しなければならないため、
この場合、「日本の管制との交信」→「米軍の管制との交信」→「日本の管制との交信」
と、交信を次々切り替えなくてはなりません。
魔の時間帯に煩雑な作業が増える上に、
なんかハンドオフの手順を踏んでる間にもう横田空域出ちゃいそうな気がするんですが。。。
そしてこれは日米双方の管制官にとっても、ピーク時には45秒ごとに列をなしてやってくる旅客機に対し、
次々とハンドオフを繰り返すことを意味しています。
これについては、日本側で一元的に管制する案も含めて米側と協議をしているのだそうです。
■横田空域の必要性
どうして米側は横田空域を返還しないのか、その理由については、
米側の「軍事上の理由により」とか、「日米地位協定でそう決まっているから」
とかいう以上に具体的な説明をこれまで見たことがありません。
それでもネット上ではいろいろと推測がなされており、
「横田空域内には米軍の横田基地、厚木基地がある。
これら米軍基地がなくならなければ、横田空域が返還されることはあり得ない」
という意見があります。
でも米軍嘉手納基地と普天間基地を包含していた嘉手納ラプコンは返還され、
現在は国交省の管制官が管制を担当してるんですよね～。
また、「空域内には複数の飛行場があり、特に横田と入間は近接している。
このため特別なエリアを設けて一元管理が必要である」
といった意見もあります。
では、横田空域内にある主な飛行場(横田、厚木、入間)の発着数は実際のところ、どの程度のものなのでしょうか？
・横田基地
広大な空域を有するその本拠地たる横田基地には、米軍機が盛んに飛び交っている印象があるのですが、
横田基地の時間別発着回数は福生市の公式サイト内にデータが公開されており(下記リンク参照)、
それによればH28年度最も発着数の多い時間帯は、11～12時の2.7回で、それに次ぐのが10～11時の2.6回でした。
ピークの時間帯でも、1時間に2.7回。
最も忙しい時間帯が20分ちょいに1機という、なんだかとっても長閑な割合です。
H24年度からの5年間の平均は1日あたり29.5回、最新のH28年度の1日の飛行回数は29.8回でした。
・厚木基地
厚木基地は米海軍だけでなく海上自衛隊機の発着もあり、
ご存知の通り空母が入港しているか否かで、米海軍機の発着数が極端に変わります。
2003年と古いデータの数字だったと思うのですが、
厚木の週別発着数が以前ネットに載っていて、それによれば、空母が入港しているピーク時でも、
1週間の発着数は、海自、米海軍、それに当時は海兵隊機も含め、合計で最大で300弱程度でした。
多めにとって300として計算すると、1日あたり42.8回となります。
・入間基地
入間基地については、発着数のデータを見つけることができなかったのですが、
H27、H28年度の騒音発生回数についてのデータがあり、1日あたりの平均数が出ています(下記リンク参照)。
測定場所により、数字は6,251～17,036回/年とかなり差があります。
これは発着数ではなく、騒音が発生した回数であること、
最大値である17,036回の有効測定日数が363日であるなど、ややこしいんですが、
多めに見て、発着数を年間18,000回として話を進めます。
入間は地元との話し合いで、土日は原則として飛行しません。
それで、18,000回を260日で割ってみると、1日あたりの発着回数は、69.2回となります。
余談ですが、これら3飛行場の発着数を全国の空港と比較してみました。
国交省のサイト内に「平成２８年度 空港別着陸回数順位」が公開されており(下記リンク参照)、
このデータと比較してみると、全114空港中、横田は39位、厚木は32位、入間は20位に相当します。
因みに横田は、釧路、佐賀、徳島空港と同クラス、厚木は、調布、奄美空港と同クラス、
入間は、広島、神戸、新石垣空港と同クラスとなっているのですが、
日本の空港は羽田が突出して多く、成田、関空等上位7位で全体のかなりの割合を占めており、
以下少ない数字がなだらかに右肩下がりで続いている感じです。
かなり甘めの見積もりですので、実際の順位はまだまだ下がるはずですので、
地方空港でも、これら3飛行場より発着数の多い所はたくさんある。ということです。
ただし、これら3基地の数字は飽くまで「平均」の数字であり、非常に忙しくなる時期、時間帯もあると思います。
入間は毎年11月の航空祭の前週からオイラの自宅(入間から10km北)上空も賑やかになります。
また厚木に関してですが、NLPはとうの昔にほぼ硫黄島に移りましたし、
今年は厚木ベースの艦載機の岩国移駐が始まりました。
もっとも、厚木の艦載機が岩国に移駐する一方で、自衛隊機含めて代わりに厚木にやってくる機体もあるらしいので、
騒音は激減すると言われていますが、発着数がどう変化するかはよく分かりません。
ともかくこれで横田、厚木、入間の1日あたりおおよその発着数が出そろいました。
それぞれ、29.8回、42.8回、69.2回という数字を、
かつて嘉手納ラプコンがあった沖縄のケースと比較してみます。
1日の発着数は、古いデータも混ざっていておおよその数字なんですが、
嘉手納基地:110
普天間基地:40
那覇空港:430
となっています。
嘉手納基地から那覇空港までは直線距離で約20km。
この範囲内に普天間も含めて上記3飛行場、合計580機を国交省で一括して管制を行っています。
一方、横田空域内についてですが、
入間基地から厚木基地までは直線距離で約44km。
この範囲内に横田も含めて3飛行場、合計141.8機を米軍が一括して管制しています。
嘉手納ラプコン(現・那覇アプローチ)内の3飛行場の580機と、
横田の3飛行場の発着数141.8機を比較すると、たった1/4に過ぎません。
羽田の発着数は、1日1,200便、ピーク時は1時間当たり80便、最短45秒に1機なのですが、
これを押し込める形で存在する横田空域の大きさは、最大で南北約300km、東西約135kmに及びます。
この発着数に対して、これだけ広大な空域が果たして必要なのでしょうか。
嘉手納ラプコン返還の実績、そして実際の発着数を比較してみると、
単に「米軍基地だから」とか、「近接しているから」とかいった理由では、
羽田の空域を狭め、これだけ広大な横田空域がどうしても返還できない理由になるとは、
オイラ個人はちょっと理解できません。
なにかもっと、別の尤もな理由があると思うのですが。。。
この記事の資料:
東京新聞記事/＜すぐそこに米軍 首都圏基地問題＞横田空域の返還求めず 羽田新ルートで政府■(リンク切れ)
防衛省/(解説)横田空域■
入間市/入間飛行場周辺測定結果■
国交省/平成２８年度 空港別着陸回数順位■(リンク切れ)
アメリカ・レッドドック空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州レッドドックの南南西約4.7kmある「レッドドック空港」。
1986年6月開設のNANA所有のプライベート空港で、1,924x30m の舗装滑走路を有しています。
2005年には7,968名の搭乗がありました。
アメリカ・レッドドック空港
レッドドック空港 データ
設置管理者:NANA（Northwest Arctic Native Association）
種 別：非公共用
3レター:RDB
4レター:PADG
標 高：969 ft / 295 m
標 点:68°01′56″N 162°53′57″W
滑走路:(磁方位、長さ フィート、メートル、表面、状態)
3/21 6,312 x 100 ft. / 1,924 x 30 m asphalt/grooved good condition
関連サイト：
Wiki/Red Dog Airport■
アメリカ・サウスナクネック空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州サウスナクネックの南約2.1kmにある「サウスナクネック空港」。
「サウスナクネックNr 2 空港」としても知られています。
アラスカ州運輸公共施設局（DOT＆PF）の公共用空港で、1,010x18m と、690x18m 2本の舗装滑走路を有しています。
開設した年は不明なのですが、Wikiには1997年撮影の写真が載っています。
2013年の統計では、週平均68便の運航があり、その内訳は、エアタクシー94%、ゼネアビ6%でした。
アメリカ・サウスナクネック空港
サウスナクネック空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Central Region
種 別：公共用
3レター:WSN
4レター:PFWS
標 高：162 ft / 49 m
標 点:58°42′08″N 157°00′09″W
滑走路:(磁方位、長さ フィート、メートル、表面、状態)
05/23 2,264 x 60 ft. / 690 x 18 m 砂利 good condition
13/31 3,314 x 60 ft. / 1,010 x 18 m 砂利、土 fair condition
関連サイト：
Wiki/South Naknek Airport■
アメリカ・チギック・フィッシャーズ空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州チギックラグーン、前記事の「チギックラグーン空港」の対岸にあった「チギック・フィッシャーズ空港」。
公共用空港で、497x9m の未舗装滑走路を有していました。
現在は廃止になっているようで、上のチャートにも載っておらず、AirNavにも記載がありません。
グーグルマップでもうっすらと判別できる程度で、「ここにあった」ということがわからなければ、見落とすレベルです。
3レターKCGは現在は「チグニック空港」が使用しています。
運用当時月平均33便の運航があり、その内訳は、航空タクシー62％、一般航空37％でした。
アメリカ・チギック・フィッシャーズ空港
チギック・フィッシャーズ空港 データ
サービス:Chignik, Alaska
種 別：公共用
3レター:KCG
標 高：25 ft / 8 m
標 点:56°19′04″N 158°35′27″W
滑走路:1,630x30ft(497 x 9m)
磁方位:4/22
表 面:砂利
関連サイト：
Wiki/Chignik Fisheries Airport■
アメリカ・チギックラグーン空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州チギックラグーンにある「チギックラグーン空港」。
アラスカ州運輸公共施設局（DOT＆PF）所有の公共用空港で、671x27m の未舗装滑走路を有しています。
2014年1月までの1年間に、週平均34便の運航があり、その内訳は、エアタクシー61%、ゼネアビ39%でした。
■航空会社 / 行先
Grant Aviation / Chignik, Chignik Lake
アメリカ・チギックラグーン空港
チギックラグーン空港 データ
設置管理者:Alaska DOT&PF
種 別：公共用
3レター:KCL
標 高：25 ft / 8 m
標 点:56°18′40″N 158°32′03″W
滑走路:2,200 x 90 ft. / 671 x 27 m
磁方位:4/22
表 面:砂利、土/fair condition
関連サイト：
Wiki/Chignik Lagoon Airport■
アメリカ・チギックレイク空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
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アラスカ州チギック湖畔、チギックのすぐ西側に隣接する「チギックレイク空港」。
1974年9月開設のアラスカ州運輸公共施設局所有の公共用空港で、853x18m の未舗装滑走路を有しています。
2013年の統計では、月平均60便の運航があり、その内訳は、エアタクシー69%、ゼネアビ31%でした。
■航空会社 / 行先
Grant Aviation / Chignik Lagoon, Perryville
アメリカ・チギックレイク空港
チギックレイク空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Central Region
種 別：公共用
3レター:KCQ
標 高：50 ft / 15 m
標 点:56°15′18″N 158°46′31″W
滑走路:2,800 x 60 ft. / 853 x 18 m
磁方位:8/26
表 面:砂利/poor condition
関連サイト：
Wiki/Chignik Lake Airport■
那覇空港・4
そもそもこの一連の記事を書こうと思ったきっかけは、
「せっかく那覇空港の滑走路が2本になるのに、発着数がほとんど増えないのはなぜなのか」
という疑問があったからでした。
滑走路が1本から2本になったら、発着数は単純に2倍に増えそうなものですが、
そうはならない理由として航空局が挙げたのは、
（１）那覇空港の北側に米軍嘉手納飛行場への進入経路が重なる空域の問題でオープンパラレルが採用できない
（２）旅客ターミナルと第２滑走路を行き来するには、陸側滑走路の離着陸を止めて横断しなければならない
（３）自衛隊機の使用が増えている
でした。
（２）と（３）は予算つけて改善する意思さえあれば、解決できそうに思うのですが、
（１）に関してはアメリカ様が密接にからんでおり、いくら日本にその気があっても、
アメリカが動いてくれなければ、なんともなりません。
那覇空港と嘉手納飛行場が近いのは地図を見ればすぐ分かることですが、
「米軍嘉手納飛行場への進入経路が重なる空域の問題でオープンパラレルが採用できない」
って、具体的にどういうことなんでしょうか。
いろいろ調べてみたんですが、残念ながら現在のところこの肝心な点について、
キチンと直接的に説明している資料が見当たらないため、不明です（;´Д⊂）
ただし、いろいろ調べている過程で国交省作成のサイトに羽田のオープンパラレルについての資料がいろいろと出ており、
これがとても勉強になりました。
滑走路が1本から2本になれば、発着数は当然2倍になるはずですが、
同サイトでは、滑走路がパラレル(平行)にあるとしても、様々な制約から
1＋1=2 にはならない場合があると説明がありました。
1＋1=2 となるためには、互いに相手の滑走路を気にすることなく、独立運用できなければなりません。
2本の滑走路がその能力を遺憾なく発揮するために必要な条件としてよく挙げられるのは、
「平行滑走路の間隔」で、これは厳密な表現をしますれば、
滑走路の中心線から、平行しているもう1本の滑走路の中心線までの間隔が
1,310m以上離れているのが「オープンパラレル」で、
760m以上1,310m未満なのが「セミオープンパラレル」、
760m未満なのが「クロースパラレル」。
グレードダウンするごとに互いの滑走路の発着機が干渉して発着数が減ってしまいます。
滑走路同士の間隔が狭いと発着数が減ってしまう一例として、
まったく同じタイミングでそれぞれの滑走路にファイナルアプローチに入るヒコーキがあるとします。
パイロットは理想的な降下角を保ちつつ、滑走路の延長軸に真っ直ぐヒコーキが乗るように操縦する訳ですが、
必ずしも完璧に、とはいかず、どうしても水平方向、垂直方向にズレがでてしまいます。
垂直方向のズレなら特に相手機に影響はないですが、水平方向のズレの場合はそうはいきません。
蛇行を繰り返すと、互いに惹かれ合い、時に離れたりと、両機の距離が刻々変化します(恋か)。
また、両機が大きく蛇行してしまうというケースだけでなく、
片方の1機が著しくコースを逸脱して、隣の機に異常接近してしまうことだってあるかもしれません。
この場合も、異常接近された側が逃げるだけの余裕が必要です(ストーカーか)。
このため、「オープンパラレル」とするには、2本の平行滑走路が1,310m以上離れている事が求められます。
これはつまり、ファイナルアプローチに入ったヒコーキ同士が1,310m以上の間隔を確保することに繋がります。
現在運用中の世界最大の旅客機A380の全幅は80mです。
2機のA380がまったく同じタイミングでファイナルアプローチに入ったとして、
両機が同時に615m相手に接近すると、翼端が接触してしまうという計算になります。
オープンパラレル空港はA380就航よりずっと以前からありましたが、
「水平方向にこんなにズレることはまずあり得ない」というところから、1,310mという数字があるのだと思います。
これは完全に憶測ですが、メートルだと"1,310"というのはとても中途半端な数字ですが、
航空関係の距離で用いられる海里(nm)単位だと、"0.7"と非常にスッキリした数字になるため、
「0.7nm位あれば充分じゃね？」的な感じなのではないかと。。。
■進入経路の問題
羽田空港の平行滑走路の組み合わせは、A滑走路とC滑走路、B滑走路とD滑走路な訳ですが、
滑走路の間隔はそれぞれ1,700m、約4,700mあります。
那覇空港の現滑走路と第二滑走路の間隔は、ビッタリ1,310mです。
どちらもオープンパラレル運用に必要な滑走路間の間隔の条件(1,310m以上)を満たしている訳ですが、
羽田はその能力を十分活かしきれておらず、
これから2本目が完成する那覇も、今のままではオープンパラレル運用ができません。
「オープンパラレル」方式とするために必要な条件は他にもあり、那覇の場合は冒頭の1～3、
羽田に関して国交省の同サイト内で挙げられていたもののうち、特に那覇の
「米軍嘉手納飛行場への進入経路が重なる空域の問題でオープンパラレルが採用できない」
と密接に関連する点として、ファイナルアプローチに至るまでの進入経路の問題が取り上げられていました。
一連の記事の2で書きましたが、空にはしばしば高速道路に例えられる「航空路」が設定されており、
ヒコーキは目的地に向かうため、航空路を飛行します。
自宅から高速に乗ろうと車を走らせたとして、インターチェンジまでちゃんと道路を走るのは当然として、
渋滞やら走り易さやらなんやらで、そのルートは自ずと決まっているはずです。
旅客機の場合も同様で、キチンと定められているのは航空路だけでなく、
旅客機が空港を離陸して航空路に乗るまで、そして航空路から外れ、目的とする空港に着陸するまでの道順も、
同様に決まっています(興味のある方はSIDとかSTARとかでググってみてください)。
羽田は現在騒音問題の観点から、陸域での飛行を極力回避する経路を設定しており、
これがネックで発着数が制限を受けています。
一例ですが、羽田空港R/W16L、R/W16R着陸(A滑走路とC滑走路の北側から着陸)の際、
この「2本平行滑走路がある」という能力を活かして発着数を最大限増やそうとすると、
どうしても都心上空でファイナルアプローチをすることになり、
大田区や品川区上空を旅客機が低高度でバンバン飛ぶことになります(今は当然こんな飛び方はしてない)。
どうしてこんなことになるかというと、
まったく同じタイミングでそれぞれの滑走路に着陸しようとしている旅客機があるとして、
互いに相手機を気にせずに、安全に着陸をするためには前述の通り、
相手機との十分な間隔(1,310m以上)が確保できていることに加え、
ファイナルアプローチのための十分な長さを確保すること、
更には安全にファイナルアプローチコースに乗るため、
その手前に十分なスペースを確保してなくてはならないからです。
で、具体的にオープンパラレル方式で羽田のA滑走路、C滑走路に北側から着陸しようとすると、
「安全確保のために必要なスペース」が都心上空となります。
これはもうずっと以前からソッチ系の掲示板のマ〇ア様の間では普通に議論されていたことでした。
オイラの印象としては、「理想ではあるけど、でもまさか国交省が都心スレスレに飛ばすハズないジャン」
というのが掲示板内の大方の意見だったと思います。
オイラもそんなことは実現しないだろうと思っていました。
既に地元では問題化しているのでご存知の方多いと思いますが、そのまさかを国交省が本気でやろうとしています。
国交省のサイト内にある新ルート案はこんな感じ。
このルートだと、1時間当たりの発着数が80回から90回に増えます。
現行の海側から非常に窮屈な回り込み方をご存知の方でしたら、このルートはビックリされると思います。
赤線がA滑走路16R着陸コース、青線がC滑走路16L着陸コース。
A滑走路着陸機は、はるばる埼玉県の越谷市、さいたま市上空を回り込み、
正真正銘東京都内にある世界的に有名なあのテーマパーク、「T.E.」の辺りでファイナルアプローチに入り、
C滑走路着陸機の方は、新宿区でファイナルアプローチに入ります。
両方の進入コースが仲良くファイナルアプローチに入り、並走するのは、滑走路の手前約17km。
ここから着陸までは3分前後といったところでしょうか。
どちらの進入コースも既にこの時点で3,000ft(915m)と、1,000mを下回っています。
新宿区で最も高いビルは都庁の243.4mらしいですが、都庁以外にも新宿区には200mを超えるビルがたくさんあり、
その高層ビル群の屋上から700m程のところを旅客機がバンバン飛ぶなんて、
こうして国交省の公式サイトに載るまでは、とても想像つかなかったんですが。。。
そしてここから更に高度を落としてゆき、羽田空港手前の大田区、品川区の辺りでは、高度300mまで下がります。
騒音問題と共に、"鉄の塊"が頭上を飛び交うことに対する不安から、地元では反対運動が起こっています。
それでも国交省によれば、こうして十分な長さのファイナルアプローチコースを設定することも、
余裕をもってファイナルアプローチに至る経路をつくる事も、発着数を増やすためには必要なことだとしています。
今回の都心上空を飛行することになる新経路の検討は、
2020年のオリンピックも見据えて国際線の増便を意図したものらしく、
そうするといろんな国のいろんな航空会社のヒコーキが都心上空を低空で飛ぶことになります。
こうした状況に対応するため、羽田でも今後は抜き打ち検査を実施したり、法整備を進める方針です。
EUみたいに「〇〇航空会社は乗り入れ禁止！」みたいな強硬なやり方もあります。
仮に危なっかしい航空会社を都心上空から締め出すという手段をとるにしても、
このところたびたびニュースになった部品落下はちょいちょい起こり得ることですし、
ルート直下で暮らすことになるであろう方々が不安に感じてしまうのは、無理からぬことだと思います。
那覇空港の場合、墜落という最悪の事態が生じると、海面に突入する可能性が非常に高いです。
これは無論絶対あってはならない恐ろしいことですが、
羽田の場合、国交省のルート案で万一のことが起きてしまうと、
被害を被るのは乗員乗客だけで済むはずもなく、それはもう悪夢以外の何者でもありません。
国内航空会社の旅客機墜落事故は、1985年の御巣鷹以来、もう30年以上起きておらず、
上のマップのように都心上空を飛ぶのは、夏場に多い南風の時に限ったことで、
しかも国交省では、ピーク時の時間帯に限っての使用を想定していると説明しています。
羽田の発着数増加は国益に直結しますから、難しい問題です。
進入経路となっている越谷市から羽田までは、直線で約40km。
車の感覚からすると、「そんなに大回りするのか！」と感じてしまうのですが、
旅客機は、少なくとも時速数百キロを維持し続けなければ墜落してしまうため、絶対に止まれません。
しかも列を成して次々やってくるヒコーキを安全にさばくためには、
これだけのスペースが必要ということなんなでしょうね。
これは、「オープンパラレルを羽田でやろうとすると、これだけのスペースが必要である」
という貴重な例なんですが、このスケールをそのまま那覇空港に持って来ると、こうなります↓
那覇空港に北側から仲良く並んでファイナルアプローチに入る直線を羽田と同じく17kmに設定すると、
青のラインになります。
嘉手納飛行場との位置関係を見ると、ファイナルアプローチの開始地点は丁度嘉手納飛行場の真西となり、
嘉手納の滑走路延長軸との交差部よりずっと先になります。
現在、那覇空港に飛来するヒコーキは、羽田等本土方面からのものと、
石垣、台湾、香港等、南西方向方面からのものがあります。
これらのヒコーキがどちらかの滑走路のファイナルアプローチに安全に入ることができるようにするためには、
この17kmの直線の更に向こう側の空域に十分なスペースを確保しなくてはなりません。
進入経路の設定には様々な要素が関係するはずで、オイラのような素人にはサッパリなのですが、
(例えば)ということで、羽田の新ルート案をそのまま貼り付けてみました(紫のライン)。
嘉手納の更に先から回り込んでくる感じなんですね。
まあこれは飽くまで羽田の案をそのまま持って来ただけなんですが、
いずれにせよ那覇空港でオープンパラレルをやろうとすると、
嘉手納飛行場のナワバリに大きく入り込んでしまう事は確実です。
ヒコーキは「風上に向かって離着陸」が原則です。
ですので、上のマップの青線のように、那覇空港に北側から着陸する風向きの場合、
嘉手納飛行場への着陸機は、赤線とは逆で、東側からの進入となります。
そして那覇空港に南側から着陸する風向きの場合は、嘉手納への着陸機は西側からの進入となります。
これなら那覇の旅客機と嘉手納の米軍機が干渉してしまう心配はないように見えるのですが、
着陸のやり直しが発生すると、いずれの場合もたちまち進路が重なってしまいます。
加えて現行では、嘉手納飛行場への進入経路と重なってしまうのを避けるため、
那覇空港北側では、旅客機は西寄りに進路を変える必要があります。
これでは2機の旅客機が仲良く並んで、滑走路に向けて真っ直ぐ安全にファイナルアプローチ～という訳にはいかず、
発着に時間差を設ける必要があります。
このように、「嘉手納飛行場の進入経路」という不可侵の聖域が障壁となり、
「（１）米軍嘉手納飛行場への進入経路が重なる空域の問題でオープンパラレルが採用できない」
ということになるのではないかと。
この(1)の問題を解決して那覇空港をオープンパラレル化するために必要なことは、
ここまで見ての通りで、「那覇空港と嘉手納飛行場の進入経路の再設定」ということになると思います。
そしてこれは、嘉手納飛行場に離着陸する米軍機の側に、かなりの譲歩を求めることを意味します。
米側がこの制約を受け入れてくれれば、オープンパラレル化は可能と思います。
■嘉手納ラプコン返還のその後
旅客機と軍用機のタイミングがかち合ってしまう場合、「軍用機最優先は国際常識」なのだそうです。
確かに国籍不明機が接近しているのに、旅客機の離着陸を優先し、スクランブル機を待たせるなんて考えられません。
そう考えると、那覇離着陸の旅客機が影響を受けるのは、ある程度仕方のないこと。
今回一連の記事を作るまでは、かつての嘉手納ラプコンのせいで、
今でも那覇空港に発着するかなりの旅客機が低空飛行を強いられていると思っていたのですが、
Flightradar24でいろんな時間帯の便をチェックしても、
1,000ftで延々と～というケースは1件しか見つかりませんでした。
ラプコン返還前と現在とで、低空飛行を強いられる便数や割合が具体的にどう変化したのか、
なにか資料はないかと探してみたのですが、残念ながら今のところ見つかっていないため、
オイラの印象でしかないのですが、低空飛行を強いられるケースはかなり減っているのではないでしょうか。
もしかすると那覇空港発着の旅客機に高度制限がついてしまうケースは、
Flightradar24で見る限り、既に必要最小限に抑えられているのかもしれません。
とすると、これはもう「米軍管制時代の悪しき慣習」ではなく、
「基地と近接しているという立地の問題」なのかも。
前述の通り、「ラプコン」はアメリカの航空管制用語なので、
アメリカが管理している空域として有名な「横田空域」は「横田ラプコン」ですし、「岩国ラプコン」もあります。
横田、岩国、嘉手納と日本に3つ残ったラプコンのうち、2010年に嘉手納が返還された訳ですが、
この3つを並べてみると、真っ先に嘉手納が戻されたのが不思議な気がします。
個人的には周辺との緊張具合や米軍施設の規模等からすると、
最も返還し易いのは岩国だったような気がするんですが。。。
それはともかく、嘉手納が戻されました。
せっかく戻ってきた沖縄の空が本当の意味で沖縄のものになって欲しい、
旅客機が延々低空を飛ばなくて済むようになって欲しいのですが、
同時に岩国や特に横田の空域も日本に戻って来て欲しい。
民間機の安全且効率的な飛行のために戻って来て欲しい。
全体の事を考えると、今不必要にギャーギャー騒ぐと、他のラプコンの返還時期にも悪影響があるのかもしれません。
「オウ、ヘンカンスルト、ニホン メンドクサイネ」なんてことになるのを避けるため、
かつて日本の空返還の際がそうであったように、今は忍の一文字で粘り強い交渉が必要なのかも。
今回オイラが探した中では、時間帯を問わずこんなルートばかりでした。
真っ直ぐ羽田に向かうのではなく、わざわざ静岡県沖に出て、太平洋側から羽田に進入しています。
横田空域を大きく迂回している感じですね。
ところが、逆方向(小松→羽田ではなく羽田→小松)の場合は、
朝昼晩いづれの時間帯も横田空域を飛び越える直行ルートでした。
こちらは横田空域の上を飛び越して直線的なルートをとっています。
横田空域は、最も高い所でも高度23,000tt(7,000m)までなんですが、このヒコーキは離陸後すぐに高度を上げ、
24,000ft(7,300m)で巡航していました。
(オイラが調べた限りでは)こうして北側に大きく迂回するケースばかりでした。
羽田出発か、羽田到着かで、迂回するか直行するか、飛行コースを別けているみたいですね。
「横田空域は申請を出して許可を得れば、民間機も飛行できる。決して民間機を締め出している訳ではない」
というのがアメリカ側の見解なんですが、実際には高度を上げて飛び越すか、
こうして大きく迂回するルートをとるかして、「横田空域を避けている」というのが現状です。
こうして調べてみると、那覇なんて比べ物にならない位、横田空域の影響は大きいです。
一説には、アメリカが東京から日本海近くまで広がる広大な横田空域を手放そうとしないのは、
朝鮮半島有事のことがあるからともされているのですが、
そういう「もしも」の事態の際の運用はしっかり別に考えておき、
「通常時」と「非常時」で切り替える体制にしておけばいいような気がするのですが。
定期航空協会は、2006年05月11日に「横田空域の早期返還に関する要望について」という提言を出しています。
それによれば、横田空域を回避するために浪費している燃料は、毎年約11万kℓ。
これは羽田発大阪行きの消費燃料約1年分に相当する量であるとしています。
実はこの提言から2年後の2008年9月に横田空域は、20%相当が部分返還されました。
そのため、2006年当時よりはかなりマシになったと思います。
それでも、現に定期便の迂回は毎日続いている訳で、
いつ来るか分からない「もしも」の時のために毎日たくさんのヒコーキが時間と燃料を浪費し続けるのは、
あまりに非合理的と思います。
日本側としては、横田空域の全面返還を求めているのですが、*
米側は「更なる返還は難しい」という立場を崩しておらず、
2008年9月の部分返還から約10年が経過しようとしています。
こうなると、全面返還なんて夢のまた夢のような気がしてきます。
ただし、まったく動きがないという訳ではなく、
上のグーグルマップ「南風好天時15:00～19:00(新飛行経路案)」のルートのうち、
赤のライン(A滑走路着陸ルート)は北側部分が大きく横田空域に入っています。
そして国交省が悪天候時に想定しているルートでは、どちらのルートも横田空域を飛行することになるのですが、
これについては米側も了承しているのだそうです。
関係する空域の「返還」ではなく、飽くまで「空域内の飛行許可」なんですが…。
おまけ。
今回探していて最も個性的だった航跡。
(もう続かない)
この記事の資料:
「あの空を取り返せ！」2015年10月16日 松田更一著
衆議院/嘉手納ラプコンの返還に関する質問主意書■
衆議院/答弁本文情報■
国交省/沖縄進入管制業務（嘉手納ラプコン）の移管について■
資料１：嘉手納ラプコンの移管（PDF形式：■
運輸安全委員会調査報告書/簡易版■ 詳しい■
国交省/羽田空港のこれから■
国交省/羽田・成田空港の機能強化について(施設面の検討)■
YAHOO!ニュース/都心を低空飛行する羽田新ルート「国益」と住民の不安■
沖縄進入管制業務（嘉手納ラプコン）の移管の経緯■
東京新聞Web版 2017年1月10日夕刊「羽田増便 新ルート「横田空域」を通過 米、実務者調整で了承」■
定期航空協会「横田空域の早期返還に関する要望について」■
アメリカ・サンファン・ウガニク水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
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アラスカ州コディアック島にある「サンファン・ウガニク水上機基地」。
1963年6月開設のSan Juan Fishing＆Packing Co.所有の公共用水上機基地で、
3,048x610m の離着水エリアが設定されています。
■航空会社 / 行先
Island Air Service / Kodiak, Port Bailey, West Point
アメリカ・サンファン・ウガニク水上機基地
サンファン・ウガニク水上機基地 データ
設置管理者:San Juan Fishing & Packing Co.
種 別：公共用
3レター:UGI
標 高：0 ft / 0 m
標 点:57°43′49″N 153°19′14″W
離着水エリア:10,000 x 2,000 ft. / 3,048 x 610 m
方 位:N/S
表 面:水
関連サイト：
Wiki/San Juan-Uganik Seaplane Base■
アメリカ・シールベイ水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
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アラスカ州アフォグナック島シールベイにある「シールベイ水上機基地」。
一応Wikiに公共用水上機基地として項目があるのですが、上のチャートに記載がないし、AirNavにも情報がないという、
ナゾの飛行場です。
上のグーグルマップは、Wikiにある座標の位置にヒコーキマーカー付けましたが、周辺に桟橋的なものも確認できません。
例によって離着水エリアの長さもデータなし。。。
■航空会社 / 行先
Island Air Service / Kitoi, Kodiak, Port Williams
アメリカ・シールベイ水上機基地
シールベイ水上機基地 データ
サービス:Seal Bay, Alaska
種 別：公共用
3レター:SYB
標 高：0 ft / 0 m
標 点:58°22′18″N 152°12′06″W
関連サイト：
Wiki/Seal Bay Seaplane Base■
アメリカ・ポートライオンズ空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
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アラスカ州コディアック島ポートライオンズの北東約3kmにある「ポートライオンズ空港」。
アラスカ州運輸公共施設局の公用空港で、671x23m の未舗装滑走路を有しています。
2013年の統計では、週平均102便の運航があり、その内訳は、エアタクシー91%、ゼネアビ9%でした。
■航空会社 / 行先
Island Air Service / Kodiak, Ouzinkie
Servant Air / Kodiak, Ouzinkie
アメリカ・ポートライオンズ空港
ポートライオンズ空港 データ
設置管理者:Alaska DOT&PF - Central Region
種 別：公共用
3レター:ORI
標 高：52 ft / 16 m
標 点:57°53′07″N 152°50′46″W
滑走路:2,200 x 75 ft. / 671 x 23 m
磁方位:7/25
表 面:砂利/good condition
関連サイト：
Wiki/Port Lions Airport■
アメリカ・ザチャーベイ水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州コディアック島ザチャーベイにある「ザチャーベイ水上機基地」。
AirNavに出てこないし、上のチャートでも(真ん中の■のトコ)特に記載がないという、ナゾの基地です。
一応Wikiによりますと、公共用になっているのですが、座標、標高以外のデータがありません。
離着水エリアのデータがないとか初めてです(＠Д＠)
チャートを見ての通りで、幅約1.5kmの細長い湾なので、スペースは充分ですが、風向きによっては厳しそうですね。
ホントにあるんでしょうか。。。
■航空会社 / 行先
Island Air Service / Amook, Kodiak
アメリカ・ザチャーベイ水上機基地
ザチャーベイ水上機基地 データ
サービス:Zachar Bay, Alaska
種 別：公共用
3レター:KZB
標 高：0 ft / 0 m
標 点:57°33′12″N 153°44′45″W
関連サイト：
Wiki/Zachar Bay Seaplane Base■
アメリカ・ウェストポイント水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州コディアック島ウェストポイントにある「ウェストポイント水上機基地」。
1963年6月開設の JOHN & LINDA LINDBERG 所有の公共用水上機基地で、
3,048x152m の離着水エリアが設定されています。
グーグルアースで確認しても、集落的なものは見当たらず、水上機基地についても、桟橋的なものも特になくて、
資料によれば、上のグーグルマップヒコーキマーカーの小さく湾曲してる所が"Seaplane Beaching Area"とありました。
ここも同じ島内のコディアック空港に路線があります。
直線距離で約63kmなんですが、アラスカならではですね～。
■航空会社 / 行先
Island Air Service / Kodiak, Port Bailey, Uganik
アメリカ・ウェストポイント水上機基地
ウェストポイント水上機基地 データ
設置管理者:JOHN & LINDA LINDBERG
種 別：公共用
3レター:KWP
標 高：0 ft / 0 m
標 点:57°46′12″N 153°32′56″W
離着水エリア:10,000x500ft. / 3,048x152m
方 位:E/W
表 面:水
関連サイト：
Wiki/West Point Village Seaplane Base■
那覇空港・3 [├雑談]
前記事でも書きましたが、「嘉手納ラプコン」移管の経緯は、本土の空移管のそれとよく似ています。
沖縄は1972年まで占領状態が続いたため、航空管制も当然ずっと米軍が担当していました。
1972年の本土復帰の際、沖縄航空管制に関する合意が締結され、
那覇空港の飛行場管制業務は早速同1972年に、
そして沖縄周辺の航空路管制業務は2年後の1974年に日本に移管されました。
本土の場合は、サンフランシスコ講和条約が発効し、日本が主権を取り戻したのが1952年4月、
日本が空を取り戻したのが1959年7月。
前述の通り、これには7年強を要しています。
それと比べると、沖縄の本土復帰の際は(部分的にではありますが)、同年空を取り戻しています。
これは、日本人航空管制官の育成が進んでいたからこそ可能になったのだと思います。
ただし、「沖縄本島上空及び周辺の進入管制業務」については、
日本が実施することができるまでの暫定期間、米国が実施することとされました。
これがその後ズルズルと残ることになった「嘉手納ラプコン」です。
つまり「嘉手納ラプコン」は、「日本が出来るようになるまで、暫定的にアメリカがやってあげるから」
一応そういう性格のものだったのでした。
2000年3月、河野外務大臣・コーエン国防長官（当時）会談にて、
コーエン国防長官が「米軍の運用所要を満たすことを条件に(嘉手納ラプコンを)返還する」旨表明。
この時、「嘉手納ラプコンを日本に移管する」ということが正式に表明されました。
とは言っても即日移管という簡単な話ではなく、
コーエン氏の文言にある通り、「米軍の運用所要を満たすこと」という条件付きのものでした。
この条件である「運用所用」には、
・緊急事態における米軍機のスクランブル（緊急発進）を妨げない
・国土交通省の航空管制官が米軍方式の管制業務を訓練する
が含まれていました。
このコーエン国防長官の「嘉手納ラプコン」返還表明から9か月後の2004年12月、
日米両政府は、おおむね3年後の移管を目指し、施設整備及び管制官訓練に着手する旨合意。
早速2004年12月15日から嘉手納ラプコンに国交省の管制官5人を派遣し、訓練が始まりました。
・1人10カ月から12カ月の訓練で米空軍の管制資格を取得、管制官40人を3年かけて次々と派遣する。
・訓練開始から3年後を目途に移管を実施する。
という計画だったのですが、この訓練に手間取ってしまい、遅れが生じました。
(管制方式の違いが想像以上に大きかったらしい)
このため2008年1月、日米両政府は、2009年度末までに移管を完了すること、
運用所要が満たされることを前提に、できるだけ早期の移管に向けて努力を継続することについて改めて合意しました。
こうして当初の計画より2年以上遅れてしまいましたが、嘉手納ラプコンは2010年3月31日に日本に正式に移管され、
国交省の管制官が沖縄本島上空及び周辺の進入管制業務を担当することになったのでした。
やっと沖縄の空が日本に戻ったのです＼(＾o＾)／ﾜｰｲ
これにて一件落着。
めでたしめでたし。
とはなりませんでした。
－このままでは、管制官がアメリカ軍人から英語をしゃべる日本人に代わるだけだ－
ラプコン返還前から関係者が抱えていた懸念が現実のものとなりました。
返還後も沖縄の空の主は相変わらず米軍機のままで、
現在でも嘉手納離着陸機とかち合ってしまう場合、那覇発着の民間機は高度300mの低空飛行を強いられています。
そもそも純粋に沖縄の空が日本に戻されるというだけなら、
日本人の管制官がわざわざ5年以上かけて米空軍基地で訓練を行い、
米空軍の管制資格を取得する必要なんて全然ない訳で、現状を見る限り、
航空管制は日本人が実施しているものの、主権は実質的に米軍がガッチリ握ったままです。
実は那覇に移管後も、「米側管制官数名が那覇空港にて業務を行う」と決まっていました。
アメリカ、首輪繫ぐ気満々ですやん(XДX)
きっと訓練期間中にあんなことやこんなことを徹底的に叩き込まれたんでしょうね～。
管制権が米軍から日本に移管したということは、沖縄の空にとっては間違いなく大きな変化だったと思います。
那覇空港への着陸機の画面です。
2017年11月1日 羽田空港発那覇空港行き JL919便 B777-300型機
高度を下げつつ県北部の名護辺りの上空で本島を横断して日本海から太平洋側に出て、南下。
その後、県南部糸満沖で右旋回して180°変針。
そしてファイナルアプローチ。
今回いろいろと那覇着陸機の航跡を見たのですが、これがR/W36着陸の代表的なパターンでした。
軌跡の色は高度を表しており、
20,00ft以上→濃い青
20,000～10,000ft→水色
10,000～1,000ft→黄緑
1,000ft以下→黄色
と思います。
画像一番下の赤の矢印は、ヒコーキのシンボルが位置している時点での高度です。
色の変化の通り、徐々に高度を落としているのですが、ファイナルアプローチに入っているのに、
この時点でまだ1,925ftもありますね。
この記事を作るにあたり、朝から夕方まで様々な時間帯、様々な日の那覇着陸機を見たのですが、
「高度1,000ft 以下で延々と～」というケースは見つかりませんでした。
是非見つけて貼りたかったんですが。。。
少し以前にoldman様からご指摘頂いていたのですが、
離陸機も含め、延々1,000ft以下を維持するケースはかなり少くなっているようです。
2017年11月4日 那覇空港発福岡空港行き NH1200便 B767-300ER型機
離陸後すぐに左旋回、その後進路を北に戻し、本島西側に沿って日本海を上昇。
離陸後あっという間に1,000ft を突破して、1,850ft に達しています。
R/W36離陸の代表的なパターンです。
離陸後直ちに左旋回するのは、嘉手納にむやみに近寄らないためでしょうか。
離陸からここまで3分間、ずっと1,000ft 以下を維持し、この後一気に高度を上げ始めました。
ここまでは高度制限の指示が管制管から出ていたんでしょうね。
但し、こうしてしばらく1,000ft以下を保つケースはかなり少なくて、
ほとんどの機は離陸後すぐに1,000ftを突破しています。
ちょっと余談なんですが、「ピーチ機のインシデント」について。
嘉手納ラプコン時代から引き継がれた「民間機が高度300mの低空飛行を強いられる危険性」については、
2014年4月28日に発生した「石垣発那覇行きピーチ機の重大インシデント」が引き合いに出されることがあります。
このピーチ機は、那覇空港に着陸しようとしていたのですが、
那覇空港のずっと手前から延々高度1,000ft(300m)以下を指示されていました。
そして、まだ高度1,000ft(300m)を維持しているべき地点で異常降下(高度72mまで下がった)してしまい、
対地接近警報装置が作動して緊急に機首を上げる回避操作を取り、着陸をやり直したというものです。
・ピーチ機が異常に高度を下げてしまった
・那覇空港は元々低空飛行を強いられている
この二点を結び付けてしまうのは無理からぬことかもしれず、
→だから沖縄の空を取り戻せ！
という論調のサイトが散見されます。
沖縄の空が本当の意味で日本に戻り、民間機が低空飛行を強いられる状態が解消されて欲しい。
というのがオイラ個人の願いであることをまずハッキリ述べた上で、この論調は微妙と思います。
運輸安全委員会から当インシデントについての調査報告書が出ており、
重大インシデントに至る経緯、原因、再発防止策が出されています(下記リンク参照)。
この異常降下の原因は、オートパイロットで高度1,000ftにて那覇空港に向け飛行中、
機長が降下開始には早過ぎるタイミング(通常、接地目標点の5.6km手前から降下開始するところ、10.5km手前)
でオートパイロットに「毎分900ftの降下率で降下せよ」という指示をしてしまった。
というものでした。
1,000ftで飛行中、「毎分900ftの降下率」ですから、計算上では66.7秒で海面です。
オートパイロットで昇降の操作をする具体的な方法については、メーカーや機種によって違いがあるのかないのか、
マニアとは無縁の健全な一般人のオイラは知らないのですが、インシデントを起こしたA320の場合、
報告書によれば、まず「ＶＳノブ」というつまみを回して昇降率をブリセット(前もってセットしておくこと)します。
次いでこのノブを引っ張ると、ブリセットした昇降率に従ってヒコーキは昇降を開始します。
ピーチ機の機長はこのＶＳノブを「毎分900ftの降下率で降下」にプリセットし、
次いでこのノブを早過ぎるタイミングで引っ張りました。
この操作が重大インシデントを引き起こした直接の原因な訳ですが、
なぜこんなことをしてしまったのかについて機長はこう証言しています。
「操作した記憶はないが同機が降下したことを考えると、ＰＦ(操縦担当)である自分が操作したことは間違いなく、なぜこのようなことをしたのかわからない」
操作をした当の本人が「わからない」と述べているのですが、
なぜこの操作をしてしまったか、その理由について、報告書はこう推測しています。
「那覇空港の着陸に使用するレーダー誘導はPARという特殊なもので、
機長にとっては久々のPAR(この時乗務したA320型機では初めて)であり、PARの方に余りにも注意が向き過ぎたため、
降下開始の意図なくＶＳノブを引いた可能性が考えられる」
そして機長の操作通りヒコーキは降下を開始したのですが、一連の操作の際機長はコールアウトをしなかったため、
副操縦士も機長の操作に気が付くことができませんでした。
機長自身が「なぜこのよのようなことをしたのかわからない」と述べており、
報告書の推測通りなら、機長はハッキリ意図せずに操作してますから、コールアウトはなくて当然ですよね。
また、たとえハッキリ意図して操作したとしても、当時のピーチの社内規定では、
この操作の際にコールアウトの義務はありませんでした。
そして二人とも着陸前の慌ただしさに忙殺され、高度はオートパイロットで1,000ftを維持していると思い込み、
管制官からの注意喚起もなく、やっと副操縦士がそれに気が付き、警報も発動し、
最終的に72mまで下がったところで上昇に転じました。
非常に忙しくて余裕をなくしている時に、ついうっかりポカミス。
なんてのは、そそっかしいオイラもよくやっちゃうので気持ちはよく分かります。
幸いなことに今回はインシデントに留まり、海面に突入してしまうという最悪には至りませんでしたが、
始まりは小さなほころびで、それを修正するチャンスはその後何度もあったのに、修正には至らず、
ついには回避不能の事態に陥ってしまう。というのは、航空機事故の典型例です。
再発防止策として、ピーチ社はパイロットにコールアウト、タスク処理の優先順位の徹底を決めました。
そして報告書は那覇空港管制官に対し、こうした事態が起こり得ることを念頭に置き、
レーダーから外れる管制機に対しては、注意喚起を徹底することを勧告しました。
要するに、「ピーチのパイロットと管制官は次から気をつけましょうね」。というもので、
「ラプコン時代の～」とか「米軍ガ～」とか「低空飛行を強いられるから～」的なことは、
全96pの報告書では一言も出てきません。
まあ、「米軍優先の現状ではこれは仕方ない。これは構造問題だ」的なことを書いても何の解決にもなりませんしね。
ただ、「オートパイロットの不適切な操作」及び、「危険な状態にあること(なりつつあること)への気付きの遅れ」
という原因だけ切り出してみると、これはラプコン云々は関係のない話で、那覇空港でなくても起こり得ることです。
低空飛行により余分な負荷を強いられるという状況がこのインシデントの遠因になっている可能性は否定しませんし、
延々低空飛行を強いられる状況のせいで、たちまた危うい状況になってしまうのですから、
やっぱりこういう現状は解消して欲しいです。
(続きます)
アメリカ・ポート ベイリー水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州コディアック島北部ポートベイリーにある「ポート ベイリー水上機基地」。
1962年5月開設の、PB ENERGY INC が所有する公共用水上機基地で、
3,048x610m の離着水エリアが設定されています。
■航空会社 / 行先
Island Air Service / Kodiak, Uganik, West Point
アメリカ・ポート ベイリー水上機基地
ポート ベイリー水上機基地 データ
設置管理者:PB ENERGY INC
種 別：公共用
3レター:KPY
標 高：0 ft / 0 m
標 点:57°55′48″N 153°02′26″W
離着水エリア:10000 x 2000 ft. / 3048 x 610 m
方 位:E/W
表 面:水
関連サイト：
Wiki/Port Bailey Seaplane Base■
アメリカ・ポート ウィリアム水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年10月作成(情報は作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州シュヤック島ポートウィリアムにある「ポート ウィリアム水上機基地」。
1962年5月開設の、BRUCE & YVONNE COOPER が所有する公共用空港で、
3,048x1,219m の離着水エリアが設定されています。
2013年には1年間で15便の運航があり、全てエアタクシーでした。
1年で15便。。。
これまでで最も少ないです。
月1回ちょいですね(＠Д＠)
■航空会社 / 行先
Island Air Service / Kitoi, Kodiak, Seal Bay
アメリカ・ポート ウィリアム水上機基地
ポート ウィリアム水上機基地 データ
設置管理者:BRUCE & YVONNE COOPER
種 別：公共用
3レター:KPR
標 高：0 ft / 0 m
標 点:58°29′24″N 152°34′56″W
離着水エリア:10,000 x 4,000 ft. / 3,048 x 1,219 mft/m
方 位:E/W
表 面:水
関連サイト：
Wiki/Port Williams Seaplane Base■
