アラスカ・ケープ・ポール水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2019年1月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(中央の錨マーク)
アラスカ州ケープ・ポールにある「ケープ・ポール水上機基地」。
1962年4月開設、L.O.G. LOG CO.所有の公共用水上機基地で、3048 x 152 mの離着水エリアが設定されています。
アラスカ・ケープ・ポール水上機基地
ケープ・ポール水上機基地 データ
Owner:L.O.G. LOG CO.
種 別:公共用
FAA Code:Z71
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N55°57.98' / W133°47.80'
離着水エリア:10000 x 500 ft. / 3048 x 152 m
方 位:NW/SE
表 面:水
関連サイト：
AirNav/Cape Pole Seaplane Base■
アラスカ・ポートアレクサンダー水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2019年1月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com
アラスカ州ポートアレクサンダーにある「ポートアレクサンダー水上機基地」。
1950年12月開設、ALASKA DOT&PF SOUTHCOAST REGION 所有の公共用水上機基地で、
914 x 91 mの離着水エリアが設定されています。
先頭のグーグルマップのマーカーの位置、船ばかり係留させている桟橋に見えるんですが、
SkyVectorのチャートによりますと、ここが水上機フロートと思います。
兼用なんでしょうか。
2017年の1年間、月平均27便の運航があり、内訳はエアタクシー77%、トランジットゼネアビ23%でした。
■Airlines / Destinations
Harris Air / Sitka
アラスカ・ポートアレクサンダー水上機基地
ポートアレクサンダー水上機基地 データ
Owner:ALASKA DOT&PF SOUTHCOAST REGION
種 別:公共用
IATA Code:PTD
ICAO Code:PAAP
FAA Code:LID
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N56°14.81' / W134°38.89'
離着水エリア:3000 x 300 ft. / 914 x 91 m
方 位:N/S
表 面:水
関連サイト：
AirNav/Port Alexander Seaplane Base■
アラスカ・ランゲル水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2019年1月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(中央の錨マーク)
アラスカ州ランゲルにある「ランゲル水上機基地」。
「ランゲル空港」の南南西約2kmにあります。
1947年7月開設、ランゲル市営の公共用水上機基地で、2743 x 110 mの離着水エリアが設定されています。
2017年の1年間、月平均28便の運航があり、
内訳はトランジットゼネアビ59%、エアタクシー29%、ローカルゼネアビ12%でした。
アラスカ・ランゲル水上機基地
ランゲル水上機基地 データ
Owner:CITY OF WRANGELL
種 別:公共用
FAA Code:68A
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N56°27.98' / W132°22.80'
離着水エリア:9000 x 360 ft. / 2743 x 110 m
方 位:NW/SE
表 面:水
関連サイト：
AirNav/Wrangell Seaplane Base■
A380生産終了・5 メーカーの話(上) [├雑談]
■A380総受注数
エアバス公式サイトに受注、引き渡し状況のページがあります。
それによりますとA380は、
確定受注合計:331
引き渡し合計:229
受注残数:102
となっています(2019年4月現在)。
ただしこの数字、2018年7月31日で更新が止まっています。
いろいろ検索してみるとこの最終更新の後、
2019年2月に入って、エミレーツ39機、カンタス8機、エアアコード3機、
アメデオ20機のキャンセルがありました。
また、UNDISCLOSED(未公開)となっている10機は、「香港航空」のキャンセル分
という情報もあり、これも含めると合計80機のキャンセルが出た計算に。
エアバスの公式データが更新されないので推定になってしまうんですが、
事実上A380の受注残は、エミレーツ19機とANA2機(2号機は6月デリバリーらしい)のみとなり、
A380の総受注数は、2019年4月時点で、251機と思います。
2016年にエアバスは受注が319機の段階で「機体として損益分岐点を越えた」
と発表していましたので、非常に厳しい状況となってしまいました。
■747のデリバリー数
747の年代別デリバリー数を出してみました。
2010年代はまだ途中の数字なのと、受注残数(22)も含んでいます。
1960年代 4機
1970年代 410機
1980年代 341機
1990年代 481機
2000年代 182機
2010年代(153)機
747のデリバリー開始は1969年末だったので、
実質1970年から始まったようなものなんですが、
こうして見ると、デビュー直後の1970年代よりも
1990年代の方が売れてるんですね。
-400のデリバリーは1989年～2009年まででしたから、
1990年代はまさに-400の黄金期です。
そして2000年代に入るとデリバリー数は一挙に落ち込みます。
(-400への切り替え需要が一巡したのが大きいんでしょうか？)
そして2010年代には燃費、航続性に優れた小/中型機の台頭により、
747も存亡の危機を迎えます。
■A380の方が3倍売れた
一方A380のデリバリー数なんですが、A380は2007年にデリバリー開始し、
2019年4月現在、総受注数は前述の通り251機(オイラ調べ)。
A380がデリバリーを開始した2007年から2019年までの期間に限ると、
747のデリバリー数と受注残の合計は、192機で、A380の方が多いです。
しかも747の数字には-8F(貨物機)の 107機が含まれますので、
747の旅客型に限ると、85機となります。
実は-400の貨物型もかなりの数生産されているんですが、
年別のデリバリー数が分からないため、計算に含めていません。
なので2007年以降の旅客型に限るともっと減ると思います。
つまり、同じ期間で比較すると、A380の方が3倍は売れています。
確実にその数だけ747の需要を奪いました。
「あと10年早ければ」という言葉がありますが、
仮にA380のデリバリーがあと10年早く1997年だったとしたら、
747-400が最高に売れた黄金期の後半に当ります。
前記事でも書きましたが、747-400と比較して、A380の方がずっと大きく、
しかも1席当りの燃費はA380の方が優れていることはボーイングも認めています。
各航空会社も、「そんなにイイヒコーキが出るんなら、ちょっと待ってそっちにしようかなぁ」
と考えるかも。
A380の登場があと10年早かったら、貨物型も開発され、
双方の生産数は随分変わっていたのではないかと。
ネット上には「A380はB747との競争に敗れた」的な論調の記事があります。
確かに総受注数(251機と1,572機)、生産年数(14年と50年)を見れば、747の圧勝なんですが、
デリバリー開始からの期間に限って見れば、A380の方がずっと売れてます。
A380がちっとも売れないのに、747は相変わらず売れ続けているのではなく、
超大型機の2機種が仲良く衰退している訳ですので、
どっちが勝った負けたではなく、敢えて何に負けたかといえば、
どちらも、「 時 代 に 負 け た 」んじゃないでしょうか(いいこと言った風)。
■貨物型
大ヒットとなった747-400の後を継いだ747-8は、
旅客型の受注が僅か47機に留まっており、既に全機引き渡し済み。
A380はつい先日「2021年で生産中止」と発表しましたが、
実は747だって、もうとっくに生産中止の発表があってもおかしくなかった訳です。
そうならなかったのは、747-8には貨物型があるから。
こちらは107機の受注があり、現在受注残の22機を細々と生産中です(2019/4現在)。
運ぶのが人なら、旅客機はある程度小さくても支障はなく、
むしろ経済性を求める航空会社のニーズとも合致しますが、
貨物の場合、モノがすごく嵩張ったり重かったりすると、
どうしても大型機でなければ運べません。
一連の記事で繰り返し述べていますが、大型機、そして4発機はコスト面で不利で、
これが超大型旅客機終焉の主因なんですが、
貨物機の場合、そうした大きなマイナスを差し置いてでも、
大型機でなければならない理由がある訳です。
一応アントノフに747より大型の貨物機はあるんですが、
これまで半世紀にわたり、モデルチェンジを繰り返しながら
1,500機超の売り上げを誇る絶大な信頼感と性能は唯一無二のものです。
元々747計画は、当時の米空軍の次期大型輸送機開発で
ロッキード案に敗れたところからスタートしました。
この時のボーイング輸送機案を見ると、機首をガバッと開けて積み下ろしが可能なように、
コックピットは上に設けられており、エンジンが4発なのは現在の747と同様です。
ただし軍用輸送機らしい高翼機で、現在の747とは大分印象が違います
(興味のある方は【Boeing CX-HLS】でググってみてください)。
747開発当時、ボーイングの社長は、「747は貨客兼用機としても売れる」と考え、
軍用輸送機案と同様、コックピットを二階に置き、機首を開けられるようにしました。
ノーズをガバッと開けて貨物の出し入れができれば、
胴体側面のカーゴドアからはとても入らないような長尺の貨物でも
積み込みができます(A380はこういう設計になってない)。
また、当時は近い将来超音速旅客機の時代が来るとされており、
ボーイングの開発者たちは、「そうなったら、747は貨物機に転用しよう」と考えていました。
結局超音速旅客機の時代は来ず、747が主役の時代が長く続きましたが、
その代わり今度は燃費の優れた双発の小/中型機の時代が到来。
今度こそ超大型旅客機は引退の時期を迎え、A380が一足先に生産中止を発表したのですが、
747は貨物専用の-8Fのおかげで首の皮一枚繋がっている状態。
「そうなったら、747は貨物機に転用しよう」という思惑が半世紀を経て活きたことになります。
でも当時の747開発者たちは、超音速機ではなく、まさか「ミニジャンボ」
と呼ばれた737(とその後の787等)が747を引退に追い込む存在にまで
発展を遂げることになろうとは、夢にも思わなかったんじゃないでしょうか。
■戦後のジェット旅客機開発
エアバス公式サイトに受注、引き渡し状況のページがあります。
それによりますとA380は、
確定受注合計:331
引き渡し合計:229
受注残数:102
となっています(2019年4月現在)。
ただしこの数字、2018年7月31日で更新が止まっています。
いろいろ検索してみるとこの最終更新の後、
2019年2月に入って、エミレーツ39機、カンタス8機、エアアコード3機、
アメデオ20機のキャンセルがありました。
また、UNDISCLOSED(未公開)となっている10機は、「香港航空」のキャンセル分
という情報もあり、これも含めると合計80機のキャンセルが出た計算に。
エアバスの公式データが更新されないので推定になってしまうんですが、
事実上A380の受注残は、エミレーツ19機とANA2機(2号機は6月デリバリーらしい)のみとなり、
A380の総受注数は、2019年4月時点で、251機と思います。
2016年にエアバスは受注が319機の段階で「機体として損益分岐点を越えた」
と発表していましたので、非常に厳しい状況となってしまいました。
■747のデリバリー数
747の年代別デリバリー数を出してみました。
2010年代はまだ途中の数字なのと、受注残数(22)も含んでいます。
1960年代 4機
1970年代 410機
1980年代 341機
1990年代 481機
2000年代 182機
2010年代(153)機
747のデリバリー開始は1969年末だったので、
実質1970年から始まったようなものなんですが、
こうして見ると、デビュー直後の1970年代よりも
1990年代の方が売れてるんですね。
-400のデリバリーは1989年～2009年まででしたから、
1990年代はまさに-400の黄金期です。
そして2000年代に入るとデリバリー数は一挙に落ち込みます。
(-400への切り替え需要が一巡したのが大きいんでしょうか？)
そして2010年代には燃費、航続性に優れた小/中型機の台頭により、
747も存亡の危機を迎えます。
■A380の方が3倍売れた
一方A380のデリバリー数なんですが、A380は2007年にデリバリー開始し、
2019年4月現在、総受注数は前述の通り251機(オイラ調べ)。
A380がデリバリーを開始した2007年から2019年までの期間に限ると、
747のデリバリー数と受注残の合計は、192機で、A380の方が多いです。
しかも747の数字には-8F(貨物機)の 107機が含まれますので、
747の旅客型に限ると、85機となります。
実は-400の貨物型もかなりの数生産されているんですが、
年別のデリバリー数が分からないため、計算に含めていません。
なので2007年以降の旅客型に限るともっと減ると思います。
つまり、同じ期間で比較すると、A380の方が3倍は売れています。
確実にその数だけ747の需要を奪いました。
「あと10年早ければ」という言葉がありますが、
仮にA380のデリバリーがあと10年早く1997年だったとしたら、
747-400が最高に売れた黄金期の後半に当ります。
前記事でも書きましたが、747-400と比較して、A380の方がずっと大きく、
しかも1席当りの燃費はA380の方が優れていることはボーイングも認めています。
各航空会社も、「そんなにイイヒコーキが出るんなら、ちょっと待ってそっちにしようかなぁ」
と考えるかも。
A380の登場があと10年早かったら、貨物型も開発され、
双方の生産数は随分変わっていたのではないかと。
ネット上には「A380はB747との競争に敗れた」的な論調の記事があります。
確かに総受注数(251機と1,572機)、生産年数(14年と50年)を見れば、747の圧勝なんですが、
デリバリー開始からの期間に限って見れば、A380の方がずっと売れてます。
A380がちっとも売れないのに、747は相変わらず売れ続けているのではなく、
超大型機の2機種が仲良く衰退している訳ですので、
どっちが勝った負けたではなく、敢えて何に負けたかといえば、
どちらも、「 時 代 に 負 け た 」んじゃないでしょうか(いいこと言った風)。
■貨物型
大ヒットとなった747-400の後を継いだ747-8は、
旅客型の受注が僅か47機に留まっており、既に全機引き渡し済み。
A380はつい先日「2021年で生産中止」と発表しましたが、
実は747だって、もうとっくに生産中止の発表があってもおかしくなかった訳です。
そうならなかったのは、747-8には貨物型があるから。
こちらは107機の受注があり、現在受注残の22機を細々と生産中です(2019/4現在)。
運ぶのが人なら、旅客機はある程度小さくても支障はなく、
むしろ経済性を求める航空会社のニーズとも合致しますが、
貨物の場合、モノがすごく嵩張ったり重かったりすると、
どうしても大型機でなければ運べません。
一連の記事で繰り返し述べていますが、大型機、そして4発機はコスト面で不利で、
これが超大型旅客機終焉の主因なんですが、
貨物機の場合、そうした大きなマイナスを差し置いてでも、
大型機でなければならない理由がある訳です。
一応アントノフに747より大型の貨物機はあるんですが、
これまで半世紀にわたり、モデルチェンジを繰り返しながら
1,500機超の売り上げを誇る絶大な信頼感と性能は唯一無二のものです。
元々747計画は、当時の米空軍の次期大型輸送機開発で
ロッキード案に敗れたところからスタートしました。
この時のボーイング輸送機案を見ると、機首をガバッと開けて積み下ろしが可能なように、
コックピットは上に設けられており、エンジンが4発なのは現在の747と同様です。
ただし軍用輸送機らしい高翼機で、現在の747とは大分印象が違います
(興味のある方は【Boeing CX-HLS】でググってみてください)。
747開発当時、ボーイングの社長は、「747は貨客兼用機としても売れる」と考え、
軍用輸送機案と同様、コックピットを二階に置き、機首を開けられるようにしました。
ノーズをガバッと開けて貨物の出し入れができれば、
胴体側面のカーゴドアからはとても入らないような長尺の貨物でも
積み込みができます(A380はこういう設計になってない)。
また、当時は近い将来超音速旅客機の時代が来るとされており、
ボーイングの開発者たちは、「そうなったら、747は貨物機に転用しよう」と考えていました。
結局超音速旅客機の時代は来ず、747が主役の時代が長く続きましたが、
その代わり今度は燃費の優れた双発の小/中型機の時代が到来。
今度こそ超大型旅客機は引退の時期を迎え、A380が一足先に生産中止を発表したのですが、
747は貨物専用の-8Fのおかげで首の皮一枚繋がっている状態。
「そうなったら、747は貨物機に転用しよう」という思惑が半世紀を経て活きたことになります。
でも当時の747開発者たちは、超音速機ではなく、まさか「ミニジャンボ」
と呼ばれた737(とその後の787等)が747を引退に追い込む存在にまで
発展を遂げることになろうとは、夢にも思わなかったんじゃないでしょうか。
■戦後のジェット旅客機開発
| 初飛行年 | メーカー | 機 種 | 座席数 | 生産数 |
| 1949年 | (英)デ・ハビランド | コメット | 36-79 | 112 |
| 1955年 | (仏)シュド・エスト | カラベル | 60-140 | 279 |
| 1957年 | (米)ボーイング | B707 | 147-195 | 1,010 |
| 1958年 | (米)ダグラス | DC-8 | 132-259 | 556 |
| 1959年 | (米)コンベア | CV880 | 110 | 75 |
| ↑ | (米)ボーイング | B720 | 149-170 | 154 |
| 1961年 | (米)コンベア | CV990 | 133 | 37 |
| 1962年 | (英)ホーカーシドレー | トライデント | 128-180 | 117 |
| ↑ | (英)ビッカース | VC-10 | 151 | 54 |
| 1963年 | (米)ボーイング | B727 | 150-189 | 1,831 |
| ↑ | (英)BAC | 1-11 | 89-119 | 230 |
| 1965年 | (米)ダグラス | DC-9 | 90-139 | 976 |
| 1967年 | (米)ボーイング | B737 | 115-130 | 1,021 |
| ↑ | (欄)フォッカー | F28フェローシップ | 60-85 | 241 |
| 1969年 | (英仏)BAC、シュド | コンコルド | 100 | 20 |
| 1971年 | (独)VFW | VFW614 | 44 | 12 |
| ↑ | (仏)ダッソー | メルキュール | 150 | 12 |
一応A300等ワイドボディ機就航以前のジェット旅客機を全部含めたつもりです。
座席数、生産数共に資料によって若干バラつきがあるのと、
この中で唯一生産が続き、未だに5,000機近いバックオーダーを抱えているB737は、
おおよそこの表で扱っている年代の-100、-200型機だけの数字です。
ご了承くださいませ。
この時代のジェット旅客機は、エンジンの数が2発、3発、4発と様々なんですが、
全て単通路型のナローボディ機で、座席数もおおよそ100席クラスで共通しています。
B707とDC-8なんて、4発機なのに100席台～なんですよね。
現代の感覚からするとビックリです。
表の通り、ジェット旅客機の歴史はイギリスのコメットから始まりました。
話が広がり過ぎてしまうので、東側以外の全メーカーを対象に表を作ったんですが、
全17機種全て西欧とアメリカのメーカーで占められています。
1955年初飛行のフランス製カラベルは、採算分岐点200機のところ279機も売って、
「商業的に成功」と評されており、
1963年のイギリスのBACワンイレブンも230機の生産で、
「イギリス製ジェット旅客機で最も成功」とされています。
1967年のオランダのフェローシップも241機生産されて採算分岐点
(225機とされていた)を超え、これをベースに続くシリーズが製作されました。
ただしそれ以外が、米国と比較すると文字通り桁違い。惨憺たる有様ですね。
最後の2機なんて、12機ですよ…(資料により諸説あり)。
ジェット旅客機で12機しか生産されないとか悪夢です。
ボーイング、エアバスの生産数に慣れている現代の感覚では、
このテの小型双発機なら数百機、数千機売れて当然。という感じなので、
「え、ナニ？ 12機って…あっそうか！ 試作機？ 試作機だよね？ エッ違う？
…じゃあ、すぐ派生型に生産移ったとか？？」
なんて思ってしまうのですが、
VFW614は真面目に1,000機市場に投入するつもりでしたし、
メルキュールだってDC-9の後継機として、「1,500機は売れる！」
と本気で目論んでました。
開発したヒコーキの種類でいうと、米国の8に対して欧州は9で数は多いんですが、
生産数を比較すると、
欧州:1,077機
米国:5,660機
となり、米国製のシェアは84.0%に達します。
ということで、1950年代、1960年代の第一世代、第二世代のジェット旅客機製造競争は、
数字から明らかな通り、米国の完全勝利。
(主に)西側諸国の空には、米国製の100席クラスのジェット旅客機が
何千機も飛び回る状況となったのでした。
(今回で終わると思ったけど続きます)
座席数、生産数共に資料によって若干バラつきがあるのと、
この中で唯一生産が続き、未だに5,000機近いバックオーダーを抱えているB737は、
おおよそこの表で扱っている年代の-100、-200型機だけの数字です。
ご了承くださいませ。
この時代のジェット旅客機は、エンジンの数が2発、3発、4発と様々なんですが、
全て単通路型のナローボディ機で、座席数もおおよそ100席クラスで共通しています。
B707とDC-8なんて、4発機なのに100席台～なんですよね。
現代の感覚からするとビックリです。
表の通り、ジェット旅客機の歴史はイギリスのコメットから始まりました。
話が広がり過ぎてしまうので、東側以外の全メーカーを対象に表を作ったんですが、
全17機種全て西欧とアメリカのメーカーで占められています。
1955年初飛行のフランス製カラベルは、採算分岐点200機のところ279機も売って、
「商業的に成功」と評されており、
1963年のイギリスのBACワンイレブンも230機の生産で、
「イギリス製ジェット旅客機で最も成功」とされています。
1967年のオランダのフェローシップも241機生産されて採算分岐点
(225機とされていた)を超え、これをベースに続くシリーズが製作されました。
ただしそれ以外が、米国と比較すると文字通り桁違い。惨憺たる有様ですね。
最後の2機なんて、12機ですよ…(資料により諸説あり)。
ジェット旅客機で12機しか生産されないとか悪夢です。
ボーイング、エアバスの生産数に慣れている現代の感覚では、
このテの小型双発機なら数百機、数千機売れて当然。という感じなので、
「え、ナニ？ 12機って…あっそうか！ 試作機？ 試作機だよね？ エッ違う？
…じゃあ、すぐ派生型に生産移ったとか？？」
なんて思ってしまうのですが、
VFW614は真面目に1,000機市場に投入するつもりでしたし、
メルキュールだってDC-9の後継機として、「1,500機は売れる！」
と本気で目論んでました。
開発したヒコーキの種類でいうと、米国の8に対して欧州は9で数は多いんですが、
生産数を比較すると、
欧州:1,077機
米国:5,660機
となり、米国製のシェアは84.0%に達します。
ということで、1950年代、1960年代の第一世代、第二世代のジェット旅客機製造競争は、
数字から明らかな通り、米国の完全勝利。
(主に)西側諸国の空には、米国製の100席クラスのジェット旅客機が
何千機も飛び回る状況となったのでした。
(今回で終わると思ったけど続きます)
アラスカ・ロイド R ラウンドツリー水上機施設 [├海外の空港、飛行場]
2019年1月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(中央の錨マーク)
アラスカ州にある「ロイド R ラウンドツリー水上機施設」。
ピーターズバーグ空港のすぐ北にある水上機施設です。
普通は水上機「基地」ですが、ここは Seaplane "Facility"で、水上機「施設」なんですね。
初めての名称なんですが、どういうことなんでしょうか。
先頭のグーグルマップをご覧の通りで、桟橋が所狭しと長く伸びており、
水上機版高層ビル群のようです。
1951年3月開設、ALASKA DOT&PF SOUTHCOAST REGION 所有の公共用水上機施設で、
2743 x 335 mの離着水エリアが設定されています。
2017年の1年間、1日平均22便の運航があり、内訳はエアタクシー75%、トランジットゼネアビ25%でした。
4機の単発機が当水上機施設を定置場にしていました。
凄い便数ですね(XДX)
アラスカ・ロイド R ラウンドツリー水上機施設
ロイド R ラウンドツリー水上機施設 データ
Owner:ALASKA DOT&PF SOUTHCOAST REGION
種 別:公共用
FAA Code:63A
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N56°48.68' / W132°57.60'
離着水エリア:9000 x 1100 ft. / 2743 x 335 m
方 位:NE/SW
表 面:水/excellent condition
関連サイト：
AirNav/Lloyd R Roundtree Seaplane Facility■
アラスカ・スネッティシャム空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(中央やや右上の錨マーク＆Ⓡ)
アラスカ州スネッティシャムにある「スネッティシャム空港」。
前記事の「タクハーバー水上機基地」の東北東約18.3kmにあります。
1969年3月開設、アラスカエレクトリックライト＆パワー所有のプライベート空港で、
762 x 30 mの砂利敷き滑走路と、914 x 82 mの離着水エリアが設定されています。
SkyVector.のチャートを見ながら順に記事にしているんですが、ここまで12連続で水上機基地でした。
(ここは水陸両用ですけど)久々に滑走路のある空港です。
1978年5月11日までの1年間、月平均21便の運航があり、
内訳はエアタクシー80%、トランジットゼネアビ20%でした。
英語版Wikiによりますと、
「Snettisham空港は、アラスカ州SnettishamのSnettisham水力発電プロジェクトの近くにある公営の私用航空機施設です。 それはアラスカエレクトリックライト＆パワーによって管理されています。」
とありました(Google翻訳)。
アラスカ・スネッティシャム空港
スネッティシャム空港 データ
Owner:AEL & P
種 別:非公共用
FAA Code:7AK2
標 高:14 ft. / 4 m
標 点:N58°8.06' / W133°43.77'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面)
・15/33 2500 x 100 ft. / 762 x 30 m 砂利
・4W/22W 3000 x 270 ft. / 914 x 82 m 水
関連サイト：
AirNav/Snettisham Airport■
アラスカ・タクハーバー水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(左側の錨マーク)
アラスカ州にある「タクハーバー水上機基地」。
CITY AND BOROUGH OF JUNEAU 所有の公共用水上機基地で、
914 x 305 mのの離着水エリアが設定されています。
2017年の1年間に100便の運航があり、内訳はトランジットゼネアビ50%、エアタクシー50%でした。
アラスカ・タクハーバー水上機基地
タクハーバー水上機基地 データ
Owner:CITY AND BOROUGH OF JUNEAU
種 別:公共用
FAA Code:A43
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N58°4.15' / W134°0.92'
離着水エリア:3000 x 1000 ft. / 914 x 305 m
方 位:NE/SW
表 面:水
関連サイト：
AirNav/Taku Harbor Seaplane Base■
アラスカ・バラノフウォームスプリングスフロート水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(右側の錨マーク)
アラスカ州バラノフ島東岸にある「アラスカ・バラノフウォームスプリングスフロート水上機基地」。
表記の関係ではしょってしまいましたが、SkyVectorには当水上機基地の名称として、
"Baranof Warm Springs Float and Seaplane Float Seaplane Base"
とあります。長いですねΣ(ﾟДﾟ;）
1950年12月開設、CITY AND BOROUGH OF SITKA 所有の公共用水上機基地で、
3048 x 305 mの離着水エリアが設定されています。
2017年の1年間、月平均25便の運航があり、内訳はエアタクシー83%、トランジットゼネアビ17%でした。
アラスカ・バラノフウォームスプリングスフロート水上機基地
バラノフウォームスプリングスフロート水上機基地 データ
Owner:CITY AND BOROUGH OF SITKA
種 別:公共用
FAA Code:BNF
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N57°5.33' / W134°49.99'
離着水エリア:10000 x 1000 ft. / 3048 x 305 m
方 位:E/W
表 面:水/excellent condition
関連サイト：
AirNav/Baranof Warm Springs Float and Seaplane Float Seaplane Base■
アラスカ・ダヴ島ロッジ水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(左側に並ぶ錨マークの右の方)
アラスカ州シトカ、ダブ島にある「ダヴ島ロッジ水上機基地」。
2010年9月開設、HAROLD AND TRACY LUMBETH 所有のプライベート水上機基地で、
762 x 274 mの離着水エリアが設定されています。
ロッジということは、ロッジの水上機基地なんでしょうね。
このロッジに予約したら、水上機で送ってもらえるんでしょうか。
まあステキ。
年代は不明ですが、1機の単発機が当水上機基地を定置場にしていました。
話は変わりますが、この水上機基地、エレベーションが「5m」と表記されているんです。
湖ではなくて、海面なんですが、5mって…。
こんなこと初めてです。
どういうことなんでしょうか？
Air Navには、"Elevation: 17 ft. / 5 m (estimated)"
(estimated:概算)
とあるんですが。。。
アラスカ・ダヴ島ロッジ水上機基地
ダヴ島ロッジ水上機基地 データ
Owner:HAROLD AND TRACY LUMBETH
種 別:非公共用
FAA Code:AA12
標 高:17 ft. / 5 m
標 点:N57°2.45' / W135°17.73'
離着水エリア:2500 x 900 ft. / 762 x 274 m
磁方位:15W/33W
表 面:水
関連サイト：
AirNav/Dove Island Lodge Seaplane Base■
A380生産終了・4 航空会社の話 [├雑談]
■ハブ＆スポークとポイント・トゥ・ポイント
なぜA380を開発するのかについて、当時エアバス社の主張はこんな感じでした。
「今後も航空需要は伸び続け、ハブ＆スポーク化により、主要空港、主要航空路は
ますます過密化が進み、このままではパンクしてしまう。
だからこの輸送量をさばけて、しかも環境性能に優れた超大型旅客機が必要」
エアバスのこの主張は公式サイトにもデカデカと載ってました
(A350開発が始まったらさりげなく消したけど)。
一方当時のボーイングですが、航空需要が伸びるという予測はエアバスと同様でした。
しかし民間航空輸送のあり方はエアバスの言う基幹空港間を大型機で結び、
基幹空港から地方空港へのローカル便を伸ばす「ハブ＆スポーク型」から、
基幹空港を持たずに地方空港間を直接結ぶ「ポイント・トゥ・ポイント型」に変わると予想していました。
現在のハブ＆スポーク型の路線構成では、ハブ空港の発着便の混雑が
ひどくなって旅客需要の増加に対応できなくなる上に、
地方空港から地方空港への旅客は航空機を乗り継がねばなりません。
このことからボーイング社は、将来の民間航空路線の構成は、
個々の空港を需要に合ったサイズの機体で直接結ぶ「ポイント・トゥ・ポイント型」
に変わると予想しました。
そしてそのような輸送需要に合致する機体こそ、
「ソニック・クルーザー」であるとしていました。
ソニック・クルーザーって、なんだかもう懐かしささえ感じるんですが、
これが現在の787開発へと至りました。
ICAOのデータ(下記リンク参照)では、A380がデビューした2007年、
世界の航空旅客数は、22.6億人でした。
そして2017年にはこれが41億人とほぼ倍増しましたΣ(ﾟДﾟ;）
両社の予測通り航空需要は伸び続けており、
しかもICAOは、「2040年までに世界の航空旅客数は約100億人に達する」
と予想しています。
加えて大型機から中型機へ、中型機から小型機へと使用機材のダウンサイジングも進みました。
航空旅客数が増えた上にヒコーキが小型化しましたから、
便数は旅客数以上に増加しました。
エアバスの主張通りなら、もうとっくにパンクしていてもおかしくないはずなんですが、
それでもパンクしないのは、一つには航続性に優れた小/中型機の登場により、
ボーイングの言う、主用空港を経由せず、地方都市間を直接結ぶ運航
(ポイント・トゥ・ポイント)が増えたことが挙げられると思います
現在では広義としての「大空港＝ハブ空港」がすっかり浸透しましたが、
本来の「ハブ＆スポーク」とは、単に大空港に路線が集中している。というだけでなく、
各地からハブ空港に一斉にヒコーキが到着し、乗客が短時間で乗り換えを済ませた後、
再び一斉にそれぞれの目的地に飛び立つ。
という、ハブ＆スポークに特化した空港と、航空会社の運用がセットになったものです。
このためハブ空港周辺の空域、滑走路は、一斉にヒコーキが到着するラッシュ時は
大都市さながらの交通渋滞となり、遅延は慢性化。
また利用客側からすると、大型機が一気に押し寄せるため、
ターミナルは大量の利用客で溢れ返るのが当たり前。
特にアメリカ同時多発テロが発生した2001年、上着も靴も脱がされと、
保安検査は格段に厳しくなり、更に時間を要するようになりました。
ところが、経済性に優れ、長距離飛行も可能な小/中型双発機の登場により、
それほど需要の多くない地方空港同士の長距離路線でも商売が成り立つようになりました。
特に格安航空会社は、燃費と長距離性能を兼ね備えた小/中型機を手にしたため、
ヒコーキと乗客が溢れ返るハブ空港を尻目に、都市部のセカンダリ空港、
もしくは地方都市間を直接結ぶ路線を盛んに運航しました
(小規模空港の方が空港使用料低いので、チケット代安くできる)。
ハブ＆スポーク方式ではないので、ある一定時間に極端に
ヒコーキを空港に集中させる必要もなく、機材が大型でないので、
ターミナル内の利用客の極端な増減も(ハブ空港程は)ありません。
すんなり保安検査を抜け、ヒコーキも大型でないので搭乗に時間を要しません。
エプロンから滑走路に向かうヒコーキの渋滞もなく、定時率も優秀といいことずくめ。
アメリカ同時多発テロの後、厳重な警戒も相まって混雑と遅延が更に悪化し、
ハブ空港の大混雑にすっかり嫌気がさしたビジネス客がセカンダリ空港のLCCに流れ、
実際使ってみたら、「お、意外といいじゃん！」となったのだとか。
ハブ＆スポークは優れた輸送形態ではあるのですが、
特に地方在住者にとっては、まずは主要都市へ飛び、
それから目的地近くの主要都市へ移動して…と、余計な乗り換えを強いることになります。
乗客にとっては、目的地まで直接行けるポイント・トゥ・ポイントの方が便利に決まってます。
前記事でチラッと大西洋航路のことを書きました。
北米東海岸の各都市とヨーロッパ各国間は、おおよそ5,000km～8,000km。
大西洋を越えるだけで少なくとも6時間はかかります。
それで、米国とヨーロッパにそれぞれハブ空港を設定し、
ハブ空港間を747で結ぶようにすれば、限られた機材で効率的な運航ができます。
ハブ＆スポークにうってつけなモデルケースになりそうなんですが、
120分ルールにより双発のB767が大西洋路線に投入し易くなると、
B767が一躍大西洋航路の主役になったのでした。
120分ルールが設けられたのが1985年。
既に747が就航して16年目の時期だったので、
747で一気に大西洋をまたぐハブ＆スポークが使えたんですが、
大西洋路線を運航する各航空会社が選択したのは747ではなく、
767の手ごろな座席数で米国各都市とヨーロッパ各国を直接結ぶことにより、
乗客の利便性を高める方でした。
そしてこの時以来ずっと、B767は大西洋路線の主力であり続けたのでした。
双発機の経済性故なのか、利便性を高めないと他社に客をもってかれちゃうからなのか、
どちらの比重が重いのか不明ながら、結果から見れば航空会社は、
1980年代半ばには既に大西洋路線でハブ＆スポークよりポイント・トゥ・ポイントを選択していました。
エアバスが747を上回るヒコーキ開発構想を本格化させたのは、1989年のことでした。
「747以上の大型機で、ハブ空港からハブ空港へと一気に…」と開発を進めるそのおひざ元で、
既に各航空会社が未来を予感させる運用を始めていたことになります。
B787以来となる新機種として、ボーイングが開発するかどうか判断の待たれるB797ですが、
元々B797は大西洋路線での使用を意識した機種でした。
ボーイングの構想としては、B757の後継で、B737とB787の中間の座席数の中距離機としています。
このクラスを更に拡充するんですね。
こうした動きを見ても、時代は確実に超大型機から中型、小型機に移っていることを如実に物語っているかと。
こうして、「ハブ空港間の主要路線をA380が担い、そこから先の近距離路線は(エアバスの)小型機で」
という、「A380を中心に世界が回る」構想は実現しませんでした。
■A380オペレーター
A380を運用している各航空会社についてなんですが、
最低でもA380を10機は保有していないと効率よく回せず、
そのメリットが十分に活かしきれないのだそうです。
では、各航空会社は、A380を何機保有しているのか、
ググって可能な限り最新の数字を出してみました。
ルフトハンザとエールフランスは保有数を削減してそれぞれ8機、5機体制にする
と発表しています。
先程の言葉の通り10機以上保有しているのが
「A380を主力に据え十分に活用している航空会社」とすると、
該当するのは、エミレーツ123機、シンガポール24機、カンタス12機、
ブリティッシュエア12機、エティハド10機、大韓航空10機、カタール航空10機
の7社になります。
そして今後保有数9機以下になるのが、
ルフトハンザ8機、アシアナ、マレーシア、タイの6機、エールフランス、
中国南方の5機、ANA3機、1機のハイフライマルタで計8社。
ANAの3機というのは、A380を運用する航空会社の中でも、保有数が少ない部類に入るんですが、
「A380を主力に据え十分に活用している航空会社」が7社に対し、
そうではない航空会社は8社ありますから、
必ずしもANAだけが飛びぬけて少ないということもありません。
では、なんでわざわざ燃料費の嵩む大型機を少しだけ保有するかといえば、
やっぱり宣伝のためなんじゃないでしょうか。
大きな空港でさえ、ドコを見渡しても似たような双発機ばかりがうようよ
している昨今、こうも似たようなヒコーキばかりでは、
ドコの会社のヒコーキかなんて、普通は気にも留めません。
そんな中、総二階建ての4発機はひときわ目立ちます。
似たようなヒコーキばかりでドコの会社のヒコーキかなんて気にも留めない人でさえ、
あの威容には思わず(ドコのヒコーキなんだろう)と目を奪われても
不思議ではありません(個人の感想です)。
ルフトハンザとエールフランスのA380保有数削減が実施されると、
製作国(諸国？)である欧州で「A380を主力に据え十分に活用している航空会社」
は、ブリティッシュエアのみということに。
フリートの主役に据え、多数のA380を運用するとコストが嵩んでしまうため、
ルフトハンザとエールフランスのように少数だけ残して、
「あの世界最大の旅客機を運用している会社」
というステータスシンボル的な使い方をする航空会社は今後も増えるのかもしれません。
なぜA380を開発するのかについて、当時エアバス社の主張はこんな感じでした。
「今後も航空需要は伸び続け、ハブ＆スポーク化により、主要空港、主要航空路は
ますます過密化が進み、このままではパンクしてしまう。
だからこの輸送量をさばけて、しかも環境性能に優れた超大型旅客機が必要」
エアバスのこの主張は公式サイトにもデカデカと載ってました
(A350開発が始まったらさりげなく消したけど)。
一方当時のボーイングですが、航空需要が伸びるという予測はエアバスと同様でした。
しかし民間航空輸送のあり方はエアバスの言う基幹空港間を大型機で結び、
基幹空港から地方空港へのローカル便を伸ばす「ハブ＆スポーク型」から、
基幹空港を持たずに地方空港間を直接結ぶ「ポイント・トゥ・ポイント型」に変わると予想していました。
現在のハブ＆スポーク型の路線構成では、ハブ空港の発着便の混雑が
ひどくなって旅客需要の増加に対応できなくなる上に、
地方空港から地方空港への旅客は航空機を乗り継がねばなりません。
このことからボーイング社は、将来の民間航空路線の構成は、
個々の空港を需要に合ったサイズの機体で直接結ぶ「ポイント・トゥ・ポイント型」
に変わると予想しました。
そしてそのような輸送需要に合致する機体こそ、
「ソニック・クルーザー」であるとしていました。
ソニック・クルーザーって、なんだかもう懐かしささえ感じるんですが、
これが現在の787開発へと至りました。
ICAOのデータ(下記リンク参照)では、A380がデビューした2007年、
世界の航空旅客数は、22.6億人でした。
そして2017年にはこれが41億人とほぼ倍増しましたΣ(ﾟДﾟ;）
両社の予測通り航空需要は伸び続けており、
しかもICAOは、「2040年までに世界の航空旅客数は約100億人に達する」
と予想しています。
加えて大型機から中型機へ、中型機から小型機へと使用機材のダウンサイジングも進みました。
航空旅客数が増えた上にヒコーキが小型化しましたから、
便数は旅客数以上に増加しました。
エアバスの主張通りなら、もうとっくにパンクしていてもおかしくないはずなんですが、
それでもパンクしないのは、一つには航続性に優れた小/中型機の登場により、
ボーイングの言う、主用空港を経由せず、地方都市間を直接結ぶ運航
(ポイント・トゥ・ポイント)が増えたことが挙げられると思います
現在では広義としての「大空港＝ハブ空港」がすっかり浸透しましたが、
本来の「ハブ＆スポーク」とは、単に大空港に路線が集中している。というだけでなく、
各地からハブ空港に一斉にヒコーキが到着し、乗客が短時間で乗り換えを済ませた後、
再び一斉にそれぞれの目的地に飛び立つ。
という、ハブ＆スポークに特化した空港と、航空会社の運用がセットになったものです。
このためハブ空港周辺の空域、滑走路は、一斉にヒコーキが到着するラッシュ時は
大都市さながらの交通渋滞となり、遅延は慢性化。
また利用客側からすると、大型機が一気に押し寄せるため、
ターミナルは大量の利用客で溢れ返るのが当たり前。
特にアメリカ同時多発テロが発生した2001年、上着も靴も脱がされと、
保安検査は格段に厳しくなり、更に時間を要するようになりました。
ところが、経済性に優れ、長距離飛行も可能な小/中型双発機の登場により、
それほど需要の多くない地方空港同士の長距離路線でも商売が成り立つようになりました。
特に格安航空会社は、燃費と長距離性能を兼ね備えた小/中型機を手にしたため、
ヒコーキと乗客が溢れ返るハブ空港を尻目に、都市部のセカンダリ空港、
もしくは地方都市間を直接結ぶ路線を盛んに運航しました
(小規模空港の方が空港使用料低いので、チケット代安くできる)。
ハブ＆スポーク方式ではないので、ある一定時間に極端に
ヒコーキを空港に集中させる必要もなく、機材が大型でないので、
ターミナル内の利用客の極端な増減も(ハブ空港程は)ありません。
すんなり保安検査を抜け、ヒコーキも大型でないので搭乗に時間を要しません。
エプロンから滑走路に向かうヒコーキの渋滞もなく、定時率も優秀といいことずくめ。
アメリカ同時多発テロの後、厳重な警戒も相まって混雑と遅延が更に悪化し、
ハブ空港の大混雑にすっかり嫌気がさしたビジネス客がセカンダリ空港のLCCに流れ、
実際使ってみたら、「お、意外といいじゃん！」となったのだとか。
ハブ＆スポークは優れた輸送形態ではあるのですが、
特に地方在住者にとっては、まずは主要都市へ飛び、
それから目的地近くの主要都市へ移動して…と、余計な乗り換えを強いることになります。
乗客にとっては、目的地まで直接行けるポイント・トゥ・ポイントの方が便利に決まってます。
前記事でチラッと大西洋航路のことを書きました。
北米東海岸の各都市とヨーロッパ各国間は、おおよそ5,000km～8,000km。
大西洋を越えるだけで少なくとも6時間はかかります。
それで、米国とヨーロッパにそれぞれハブ空港を設定し、
ハブ空港間を747で結ぶようにすれば、限られた機材で効率的な運航ができます。
ハブ＆スポークにうってつけなモデルケースになりそうなんですが、
120分ルールにより双発のB767が大西洋路線に投入し易くなると、
B767が一躍大西洋航路の主役になったのでした。
120分ルールが設けられたのが1985年。
既に747が就航して16年目の時期だったので、
747で一気に大西洋をまたぐハブ＆スポークが使えたんですが、
大西洋路線を運航する各航空会社が選択したのは747ではなく、
767の手ごろな座席数で米国各都市とヨーロッパ各国を直接結ぶことにより、
乗客の利便性を高める方でした。
そしてこの時以来ずっと、B767は大西洋路線の主力であり続けたのでした。
双発機の経済性故なのか、利便性を高めないと他社に客をもってかれちゃうからなのか、
どちらの比重が重いのか不明ながら、結果から見れば航空会社は、
1980年代半ばには既に大西洋路線でハブ＆スポークよりポイント・トゥ・ポイントを選択していました。
エアバスが747を上回るヒコーキ開発構想を本格化させたのは、1989年のことでした。
「747以上の大型機で、ハブ空港からハブ空港へと一気に…」と開発を進めるそのおひざ元で、
既に各航空会社が未来を予感させる運用を始めていたことになります。
B787以来となる新機種として、ボーイングが開発するかどうか判断の待たれるB797ですが、
元々B797は大西洋路線での使用を意識した機種でした。
ボーイングの構想としては、B757の後継で、B737とB787の中間の座席数の中距離機としています。
このクラスを更に拡充するんですね。
こうした動きを見ても、時代は確実に超大型機から中型、小型機に移っていることを如実に物語っているかと。
こうして、「ハブ空港間の主要路線をA380が担い、そこから先の近距離路線は(エアバスの)小型機で」
という、「A380を中心に世界が回る」構想は実現しませんでした。
■A380オペレーター
A380を運用している各航空会社についてなんですが、
最低でもA380を10機は保有していないと効率よく回せず、
そのメリットが十分に活かしきれないのだそうです。
では、各航空会社は、A380を何機保有しているのか、
ググって可能な限り最新の数字を出してみました。
ルフトハンザとエールフランスは保有数を削減してそれぞれ8機、5機体制にする
と発表しています。
先程の言葉の通り10機以上保有しているのが
「A380を主力に据え十分に活用している航空会社」とすると、
該当するのは、エミレーツ123機、シンガポール24機、カンタス12機、
ブリティッシュエア12機、エティハド10機、大韓航空10機、カタール航空10機
の7社になります。
そして今後保有数9機以下になるのが、
ルフトハンザ8機、アシアナ、マレーシア、タイの6機、エールフランス、
中国南方の5機、ANA3機、1機のハイフライマルタで計8社。
ANAの3機というのは、A380を運用する航空会社の中でも、保有数が少ない部類に入るんですが、
「A380を主力に据え十分に活用している航空会社」が7社に対し、
そうではない航空会社は8社ありますから、
必ずしもANAだけが飛びぬけて少ないということもありません。
では、なんでわざわざ燃料費の嵩む大型機を少しだけ保有するかといえば、
やっぱり宣伝のためなんじゃないでしょうか。
大きな空港でさえ、ドコを見渡しても似たような双発機ばかりがうようよ
している昨今、こうも似たようなヒコーキばかりでは、
ドコの会社のヒコーキかなんて、普通は気にも留めません。
そんな中、総二階建ての4発機はひときわ目立ちます。
似たようなヒコーキばかりでドコの会社のヒコーキかなんて気にも留めない人でさえ、
あの威容には思わず(ドコのヒコーキなんだろう)と目を奪われても
不思議ではありません(個人の感想です)。
ルフトハンザとエールフランスのA380保有数削減が実施されると、
製作国(諸国？)である欧州で「A380を主力に据え十分に活用している航空会社」
は、ブリティッシュエアのみということに。
フリートの主役に据え、多数のA380を運用するとコストが嵩んでしまうため、
ルフトハンザとエールフランスのように少数だけ残して、
「あの世界最大の旅客機を運用している会社」
というステータスシンボル的な使い方をする航空会社は今後も増えるのかもしれません。
2019/8/2追記:エールフランスは2022年までにA380を退役させると発表しました。
■A380を導入したANA
いよいよ5月24日にANAのA380がホノルル線に投入されます。
オイラみたいに「あああの主翼、大き過ぎるんだあ…」とかブツブツ言ってる病んだ人や、
A380＝燃費悪い という捉え方しかしない人より、
ウミガメくんが南国の美しい空を飛ぶイメージが強烈に残る人の方が遥かに多く、
「あの世界最大の旅客機を飛ばしているのは、日本では(JALではなく)ANAだけ」
という絶大なブランドイメージとなるはずです。
胴体の一部だけ。みたいなケチ臭いことをせず、3機とも全面特別塗装なので、
普段ならヒコーキなんて別にわざわざ撮らないのに、
思わず撮って上げてしまう人は相当な人数になるはず。
映えるウミガメくんの姿は、垂直尾翼の誇らしげなロゴと共に拡散しまくるはずです。
三機がそれぞれ異なるハワイのイメージカラーで、
カメさんの表情が違うのもいいですね～(*´∀`*)
これはコンプリートしたくなる人も多いんじゃないでしょうか。
尾部に子ガメも連なってますが、
思わずアップで撮りたくなる可愛いらしい子ガメちゃんのすぐ上にもしっかりANAのロゴが。
この構図、計算じゃないのかしらん。
現在ANAのホノルル便には787を使用しているため、供給過多が盛んに言われてますが、
SNSの写真や口コミ、様々な対抗策を講じるJAL連合の相乗効果もあり、
今年の休みはドコ行こうか。とアレコレ考える羨ましい人たちが、
オーストラリアやバリじゃなくて、「あのウミガメくんに乗れるのなら」と、
みんなホノルルに行こうと考えるんじゃないでしょうか(個人の以下略)。
前記事でも書きましたが、飛行距離が延びるとただでさえ悪い燃費が
更に悪くなってしまい、ペイロードも減ってしまうので、
15,000km超の航続性能があるからと、マジになって欧州とか東海岸とかに飛ばすんじゃなく、
ホノルルまで6,000kmちょいというのは、燃費的にもいいと思います。
絶大なブランドイメージを浸透させるという観点でも、
中距離のリゾート路線の方が、回転も早くて老若男女たくさんの人に利用してもらえますしね。
保有数僅か3機、1路線の機材変更という、
ANA全体のフリート、路線網からすれば、ごく小さな出来事に過ぎない割に、
就航前にあれだけ派手な広告を打つということ一つとってみても、
ANAがA380を自社の広告塔として最大限活用するつもりであることを
物語っていると思います。
この記事作るためにA380やANA関連をいろいろググっているせいで、
オイラのパソコンは最近ANAのA380やホノルルに行こう！という広告が
やけに目立ってます(o￣∇￣o)ﾌﾌ
これも以前書きましたが、仮にホノルル路線単体で収益が上がらないとしても、
こうした諸々の効果は非常に大きいのではないかと。
実際に就航させてみて、少し落ち着いた後の搭乗率、A380を運航する他社、
中古機市場の動向等々によりけりなんですが、
オイラは、ANAは早ければ3年～5年程度で全て売却してしまう気がするんですが。
どうなりますか。
ANAのA380導入はネット上でも硬軟様々な話題が取り上げられていますし、
以下私事で恐縮ですが、オイラだってホントは、
わざわざA380の記事なんて書くつもりなかったのに、
ANAのCMを見て路線就航が近づくにつれ、居ても立っても居られなくなり、
こんな記事書いちゃう始末。
しかもサラッと1記事で終わらせるつもりだったのに、記事数が膨れてしまいました。
それもこれも全てANAのせい。
それから、このところずっとアラスカの空港記事をアップしていて、
そこに週一でA380記事を割り込ませている訳ですが、
記事の閲覧数はおおよそですが、A380のが3倍くらい多いです。
きっとANA導入でA380の方がそれだけ注目度があるんですね。
■A380のその後
リース契約が終了して返却された元シンガポール航空A380の2機は
パーツ取り用として2018年末から解体が始まりました。
シンガポール航空は機齢の若い機材を使用する方針なので返却はいいとして、
通常20～30年が寿命の旅客機が、デリバリー開始から僅か11年で解体が始まってしまうというのは、
やはり寂しいものがあります。
「わざわざ解体しなくても…(´･ω･`)」と思うんですが、
これは売却先を探しても引取り手が見つからなかったためのやむを得ない措置です。
通常、発展途上国の航空会社が中古市場から機材を調達することが多いのだそうですが、
オペレーターとなっている航空会社を見て頂ければ明らかな通り、
A380を大量に飛ばせるのは、フラッグキャリアばかり。
中古機だからといって、小規模航空会社がそうそう気軽に手を出せる機材ではありません。
となると、中古機市場に流しても厳しい状況が今後も続くはず。
飛ばし続ける限りはパーツ交換が必要なんですが、
エアバスから純正品を仕入れるより、
解体した機体からパーツ取りする方が主流になるかも。
100機以上を飛ばしているエミレーツ航空は、そのうち共食いを始めるようになったりして。
A380を運航する航空会社は、
全機売却して自社の使用機種を絞るのか、少数残して運用を続けるのか、
はたまた使い倒すのか、同じくA380を運航する他社を見渡しながら
慎重に判断することになると思います。
(続きます)
ICAO/The World of Air Transport in 2017■
■A380を導入したANA
いよいよ5月24日にANAのA380がホノルル線に投入されます。
オイラみたいに「あああの主翼、大き過ぎるんだあ…」とかブツブツ言ってる病んだ人や、
A380＝燃費悪い という捉え方しかしない人より、
ウミガメくんが南国の美しい空を飛ぶイメージが強烈に残る人の方が遥かに多く、
「あの世界最大の旅客機を飛ばしているのは、日本では(JALではなく)ANAだけ」
という絶大なブランドイメージとなるはずです。
胴体の一部だけ。みたいなケチ臭いことをせず、3機とも全面特別塗装なので、
普段ならヒコーキなんて別にわざわざ撮らないのに、
思わず撮って上げてしまう人は相当な人数になるはず。
映えるウミガメくんの姿は、垂直尾翼の誇らしげなロゴと共に拡散しまくるはずです。
三機がそれぞれ異なるハワイのイメージカラーで、
カメさんの表情が違うのもいいですね～(*´∀`*)
これはコンプリートしたくなる人も多いんじゃないでしょうか。
尾部に子ガメも連なってますが、
思わずアップで撮りたくなる可愛いらしい子ガメちゃんのすぐ上にもしっかりANAのロゴが。
この構図、計算じゃないのかしらん。
現在ANAのホノルル便には787を使用しているため、供給過多が盛んに言われてますが、
SNSの写真や口コミ、様々な対抗策を講じるJAL連合の相乗効果もあり、
今年の休みはドコ行こうか。とアレコレ考える羨ましい人たちが、
オーストラリアやバリじゃなくて、「あのウミガメくんに乗れるのなら」と、
みんなホノルルに行こうと考えるんじゃないでしょうか(個人の以下略)。
前記事でも書きましたが、飛行距離が延びるとただでさえ悪い燃費が
更に悪くなってしまい、ペイロードも減ってしまうので、
15,000km超の航続性能があるからと、マジになって欧州とか東海岸とかに飛ばすんじゃなく、
ホノルルまで6,000kmちょいというのは、燃費的にもいいと思います。
絶大なブランドイメージを浸透させるという観点でも、
中距離のリゾート路線の方が、回転も早くて老若男女たくさんの人に利用してもらえますしね。
保有数僅か3機、1路線の機材変更という、
ANA全体のフリート、路線網からすれば、ごく小さな出来事に過ぎない割に、
就航前にあれだけ派手な広告を打つということ一つとってみても、
ANAがA380を自社の広告塔として最大限活用するつもりであることを
物語っていると思います。
この記事作るためにA380やANA関連をいろいろググっているせいで、
オイラのパソコンは最近ANAのA380やホノルルに行こう！という広告が
やけに目立ってます(o￣∇￣o)ﾌﾌ
これも以前書きましたが、仮にホノルル路線単体で収益が上がらないとしても、
こうした諸々の効果は非常に大きいのではないかと。
実際に就航させてみて、少し落ち着いた後の搭乗率、A380を運航する他社、
中古機市場の動向等々によりけりなんですが、
オイラは、ANAは早ければ3年～5年程度で全て売却してしまう気がするんですが。
どうなりますか。
ANAのA380導入はネット上でも硬軟様々な話題が取り上げられていますし、
以下私事で恐縮ですが、オイラだってホントは、
わざわざA380の記事なんて書くつもりなかったのに、
ANAのCMを見て路線就航が近づくにつれ、居ても立っても居られなくなり、
こんな記事書いちゃう始末。
しかもサラッと1記事で終わらせるつもりだったのに、記事数が膨れてしまいました。
それもこれも全てANAのせい。
それから、このところずっとアラスカの空港記事をアップしていて、
そこに週一でA380記事を割り込ませている訳ですが、
記事の閲覧数はおおよそですが、A380のが3倍くらい多いです。
きっとANA導入でA380の方がそれだけ注目度があるんですね。
■A380のその後
リース契約が終了して返却された元シンガポール航空A380の2機は
パーツ取り用として2018年末から解体が始まりました。
シンガポール航空は機齢の若い機材を使用する方針なので返却はいいとして、
通常20～30年が寿命の旅客機が、デリバリー開始から僅か11年で解体が始まってしまうというのは、
やはり寂しいものがあります。
「わざわざ解体しなくても…(´･ω･`)」と思うんですが、
これは売却先を探しても引取り手が見つからなかったためのやむを得ない措置です。
通常、発展途上国の航空会社が中古市場から機材を調達することが多いのだそうですが、
オペレーターとなっている航空会社を見て頂ければ明らかな通り、
A380を大量に飛ばせるのは、フラッグキャリアばかり。
中古機だからといって、小規模航空会社がそうそう気軽に手を出せる機材ではありません。
となると、中古機市場に流しても厳しい状況が今後も続くはず。
飛ばし続ける限りはパーツ交換が必要なんですが、
エアバスから純正品を仕入れるより、
解体した機体からパーツ取りする方が主流になるかも。
100機以上を飛ばしているエミレーツ航空は、そのうち共食いを始めるようになったりして。
A380を運航する航空会社は、
全機売却して自社の使用機種を絞るのか、少数残して運用を続けるのか、
はたまた使い倒すのか、同じくA380を運航する他社を見渡しながら
慎重に判断することになると思います。
(続きます)
ICAO/The World of Air Transport in 2017■
