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聖火リレールートと飛行場 [├雑談]



3月25日の福島県を皮切りにオリンピック聖火リレーが始まりましたね。

johokotuさんから教えて頂いたのですが

聖火リレーの開催会場に複数の空港が使用されており、

飛行場跡地がリレーのルートに設定されている箇所があります。

それをグーグルマップ上にまとめてみました。

一部例外もあるんですが、一応のルールとしまして、

福島県原町飛行場跡地は、飛行場敷地の外周道路が一部ルートになっているんですが、

johokotuさんはこれは含めておられないので、オイラもそれに倣いました。

このため成田空港等、空港外周道路がルートになっているものの、上のマップに含めていないものがあります。

(リレーのルートがほんの少しでも飛行場跡地にかかっていれば含めました)

聖火リレーと飛行場を関連付けるなんて、オイラの頭を100万回振っても出てこない発想です。

johokotuさん、面白い企画をありがとうございましたm(_ _)m


(ということで、台湾の飛行場記事は来週からスタートです)

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日本統治時代の台湾飛行場 [└日本統治時代の飛行場]



無題7.png無題8.png
Translation No. 65, 12 May 1945, digest of Japanese air bases. Report No. 3-d(54), USSBS Index Section 6 (国立国会図書館ウェブサイトから転載)


■U.S. Army Map Service/Formosa (Taiwan) City Plans(下記リンク参照)
■防衛研究所収蔵資料「航空路資料第10 台湾地方飛行場及不時着陸場 昭和15年4月刊行 水路部」
■防衛研究所収蔵資料「飛行場記録 内地(千島、樺太、北海道、朝鮮、台湾を含む) 昭和十九、四、二〇調製 第一航空軍司令部」

この3資料から、日本統治時代の台湾の飛行場記事を現在まとめています(現在進行形)。

この3資料は作成された時期が異なっていて、

飛行場の名称、大きさの変遷があるため、この3資料に限っても飛行場の正確な数はハッキリしないのですが、

おおよそ20なのではないかと。

来週から毎週月曜日、順番にアップします。


「日本統治時代の飛行場」シリーズとしては、千島/樺太、朝鮮に次いで台湾は4か所目(3か国目)となります。

「日本時代の飛行場に行ってみた」的な、地元の方の紀行記事はこれまでも多数拝見したのですが、

台湾に関しては、当時の飛行場に関して大学、国立図書館等公的機関、その他多数の個人が、

オイラが見たこともない様々な文献、写真等資料等から系統立ててまとめておられ、

貴重な資料をサイトで閲覧することができます。

典拠として「防衛研究所」と記されているものもあり、

オイラみたいにグーグルマップに作図している物好きな方もおられました(o ̄∇ ̄o)

当時の飛行場に対しての熱量、見方がこれまでの国との著しい相違です。

そして、なまじ資料が多い分、記事をまとめるのにすごい時間がかかるという。。。

歴史に無知なオイラとしましては、当時の空気に触れる機会となり、大いに勉強させていただきました。




話は変わりますが、日本統治時代、台湾には台北を起点/終点として、

島内一周航空路が日本航空輸送によって運航されていたのですが、

運航開始に先立って、「島内完熟飛行」が実施されました。

アジ歴にこの時の資料がありました(下記リンク参照)。

島内定期航空開始に関する件
昭和11年8月20日 臺灣軍参謀長→陸軍次官
台湾総督府に於ては島内定期航空を別紙要領に依り開始したるに付通牒す

開始期日 昭和十一年八月一日
経営者 東京市芝区田村町一丁目三番地ノ一 日本航空輸送株式会社
使用機 フォッカースーパーユニバーサル型陸上機
乗員  (一等操縦士、二等航空士、機関士として四人の名前)
使用飛行場
 臺北 臺北飛行場
 臺中 臺中飛行場
 高雄 高雄海軍用地
 宜蘭 宜蘭飛行場
 花蓮港 花蓮港陸軍飛行場
運送種類 旅客、貨物、郵便物
但し八月中は旅客運送をなさす

台湾島内完熟飛行 ダイヤグラム
自昭和十一年八月一日 至昭和十一年八月二十九日

東線(毎週月、金曜実施)
台北9:00発
宜蘭9:20着、9:30発
花蓮港10:20着、10:30発
宜蘭12:10着、12:20発
台北12:50着
台北~宜蘭40km~花蓮港110km

西線(毎週火、土曜実施)
台北9:00発
台中9:50着、10:00発
高雄11:10着、12:30発
台中13:40着/発?
台北14:40着
台北~台中135km~高雄179km

ダイヤグラムって鉄道だけかと思ったら、ヒコーキにも使えたんですね(@Д@)

ということで、多分8月か9月位までと思うんですが、台湾強化月間開催です。



この記事の資料:
防衛研究所収蔵資料「航空路資料第10 台湾地方飛行場及不時着陸場 昭和15年4月刊行 水路部」
防衛研究所収蔵資料「飛行場記録 内地(千島、樺太、北海道、朝鮮、台湾を含む) 昭和十九、四、二〇調製 第一航空軍司令部」

関連サイト:
U.S. Army Map Service/Formosa (Taiwan) City Plans 
島内定期航空開始に関する件 
第二次世界大戦中の台湾における日本海軍と陸軍の飛行場 


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フィット4 [■ブログ]

フィット3(ガソリン)から現行のフィット4(ハイブリッド)に乗り換えて1年経ちました。

1年乗ってみた感想をアレコレ書いてみます。


燃費

運転すること自体初めてだったんですが、これまでハイブリッドには少々懐疑的でした。

「エネルギー変換はロスが非常に大きい」というのがその理由で、

ハイブリッドは(方式にもよるんですが)、エンジンの軸回転を電気に変換し、変換した電気をバッテリーに貯め、

貯めた電気をモーターで再び軸回転に変換するという、エネルギーの変換を繰り返します。

制御装置も凄い発熱するらしいし(後席隅に冷却用空気取り入れ口がある)、

ハイブリッドシステムの分、重量も増します(オイラの乗ってるタイプだと、ガソリン車と比べて+100kg!)。

カタログ値と実燃費はまた別ですし。

それでも巷で「ハイブリッドは燃費が良い」と言われているので、

これまで乗ってたフィット3と比較して、実燃費が三割位良くなればいいなぁ。

と思ってました。

コロナの影響で、乗り換えてからの1年間に跡地巡りをしたのは、都内日帰りの1回のみ。

あとは、群馬、茨城、東京に日帰りでそれぞれ1回。

それ以外は、埼玉県内でひたすら仕事で使用しました(あとは私用でお使いとか)。

燃費的には厳しい使用条件なんですが、1年通しての燃費はこうなりました。


Screenshot_20210310-131120.jpg


オイラの乗ってるタイプのフィット3とフィット4、燃料容量はどちらも40Lで変わらずです。

フィット3の場合、仕事だけで使うと、満タンで500km前後走れたんですが、

これがフィット4だと1,000km前後となり、燃費が単純に倍になりました。

仕事の際は、常に大人1,2人分の荷物を積み、市街地をチョコマカと走り回るという、

燃費的には厳しい条件だったんですけどね。

すみません。ハイブリッド舐めてましたm(_ _)m

燃費は季節によってバラつきがあり、冬季は25km/L台、エアコンを多用する夏季は27km/L台。

エアコン使わない時期は、調子がいいと29km/L台となりました。

ガソリン車とは逆で、冬の方が燃費悪いですね。

「ハイブリッドは冬季に燃費が悪化する」という点は、事前にguchiさんから教えて頂いていたんですが、

本当にその通りになりました。

ググってみると、

冬季はエンジンを温めるため、余計にエンジンを回すから。

的な記事がたくさん出てきます。

冬季は朝の出発時、パワースイッチを入れると確かにしばらくエンジンが回り続けます。

ただし、外気温が0℃でも、5分も走ればEVモードに切り替わるため、

「満充電になっているのに、温めるためだけにエンジンが回り続ける」

ということは一度もありませんでした。

もっともヒーターを入れると話は別で、満充電になりかけても、まだまだエンジン回す勢いです。

貧乏性のオイラはバッテリーゲージを見ながらヒーターを使ったので、

「満充電になっているのに~」とい状態にはなりませんでした。

それでも冬季の方が燃費はガクッと落ち込んでしまいます。

なぜなんでしょう。不思議です。

気温が低いとバッテリーの性能が低下するからとか、そういう理由かしらん。


安全運転支援システム

ACC(クルーズコントロール)と、LKAS(車線維持)がどんな作動をするのか、

実際に高速道を走った際、試してみました(たったの30kmだけですけど)。

システムを作動させて走行してみると、設定した速度を1km/hたりとも外さないし、

車間が詰まると自動で減速し、前方が空くと設定速度まで増速もします。

他の車種の話なんですが、「車線維持装置は特にカーブで蛇行を繰り返す」的な記事を見ていたんですが、

道が曲っても車線の真ん中をピタッッと走り続けるし、

修正舵を当てる必要は1mmたりとも感じませんでした。

ものすごく精度高いです。

開発者の記事を見たら、

システムの割り出した「車線中央」と、運転者のイメージする「車線中央」がズレていると、

運転者が常に違和感を感じ、ケンカしてしまうことになるため、

運転履歴から運転者にとっての「車線中央」を優先しているんだそうです(程度にもよる)。

そこまで運転者の気持ちを考えてシステムを作ってるんですね~。

アクセル、ブレーキ、ハンドル、一切操作をする必要を感じることがなく、

もう完全に自動運転じゃん。すごいなぁ。楽だなぁ(o ̄∇ ̄o) なんて思ってると、

「ハンドルを握ってください」と怒られましたΣ(゚Д゚;)

「握ってください」とはいうものの、単に握っているだけではダメで、

僅かでもハンドルを動かさないと、「握ってる」と見なしてくれません。

そこで、本当はハンドル動かす必要なんて全然無いんですが、ちょっとだけハンドルを動かすと、

「ハンドルを握ってください」という表示が消えます。

で、また高精度なレーンキープをしてくれるのでハンドル操作をする必要がなく、

ただ手を添える程度でいると、一定時間後、また「ハンドルを握ってください」と怒られるという。。。(XДX)


つい先日世界初の自動運転レベル3搭載のレジェンドが発売されました。

(レジェンドのレベル3は、自動車専用道での渋滞時のみ)

運転者に主体があり、自動運転装置は飽くまで「支援装置」であるレベル2と、

自動運転装置に主体が移るレベル3の間には深い谷が横たわるとされているのだそうで、

レベル3条件下では「ドライバーはよそ見しててもよろしい」と正式に国交省から型式指定が出ました。

自動運転レベル2のフィットの場合、ハンドルに触れる必要すら感じないとはいえ、

運転の主体は飽くまでドライバーですから、

「ハンドルを握ってください」とやかましく一定時間ごとに表示が出るのは、

仕方のない当然のことなんでしょうね。

フィット4の発売は2020年2月でした。

ということは、レベル3レジェンド発表の13ヵ月前には、

既にこれだけ高精度なシステムを世に送り出していたんだなぁ。

というのが実際に高速を走ってみての実感です。


ところで唐突にヒコーキの話になってしまいますが、以前何かの番組で、

ベテラン機長が手動操縦の時と、自動操縦の時とで、脳波がどう変化するか。

という実験をやってました。

自動操縦に切り替えた途端、意識レベルは下降を始め、「うたた寝レベル」まで落ち込んだものの、

手動に戻したら再び上昇に転じる。という結果になりました。

この実験はシミュレーターでのもので、管制官との交信や副操縦士とのやり取りがありませんでした。

外部からの刺激が普段より少ない状態での実験なので、

自動操縦中のヒコーキは全部うたた寝レベルで飛んでるとかそういうことではないと思うのですが、

機械任せで刺激が少ないと、訓練を積んだベテラン機長ですらうたた寝レベルになり得る。

ということなのだと思います。


オイラの場合、高速を走ったのは僅か30km、時間にして20分程度だったので、

当然うたた寝したい気分にはならなかったんですが、

それでも手足を動かして自分で運転するのと、操作をシステムに任せてモニターするのとでは、

意識が異なるというのをハッキリ感じました。

料金所が近づいたところで自動運転を解除し、手動運転に戻ると、

(o ̄∇ ̄o) → (`・ω・´)  こんな感じ。

加速車線でぐーっとアクセルを踏み込み、自分の操作で100km/hまでもっていき、

100km/hを維持するのと、

自動で100km/hで走っている状態から、突然運転を引き継ぐというのは、やっぱり違います。

両手で顔をピシャピシャ叩きたい感じで、正直ちょっと怖いです。

自動運転に任せる時間や距離が長くなれば尚のこと、よくよく注意が必要だと思いました。


操作性

これは具体的に数字で示すことができず、本当に感覚的な話になってしまうんですが、

毎日のようにフィットを運転していて感じるのは、とにかく心地よい。これにつきます。

座席に座り、シートベルトの金具をバックルにカチッとはめるんですが、

どういう設計になってるのか知らないですけど、金具がどこにも当たらず、「ぬるっ」と入ってくんですよ。

パワースイッチを押し、セレクトレバーをDにしてアクセルを踏むと、

パーキングブレーキが自動で解除され(そういう設定にした)、スーッと静かに走り始めます。

仕事で1日平均50軒の得意先に行くので、始動に余分な気を遣わず、

少ない手数で気持ちよく走り出せるのは、本当にありがたいです。

ブレーキ、アクセル、ハンドルがとても素直で、イメージした通りに車が動いてくれます。

運転操作に余計な神経を使わずに済む分、安全運転の方に振り向けられますし、

どの道路を走ろうか考える際、イベントや天候、曜日、時間帯等、

今までよりいろんな要素を考える余裕が生まれました。

狭い道をバックで入って行ったりも多いんですが、

視界が広く、車両感覚が掴みやすくて取り回しが楽です。

一日走っても疲労度が今までとかなり違います。

全体的に上品で静かな雰囲気は、

十代、二十代の頃なら、「つまらない」、「退屈」と感じたかもしれないんですが、

仕事で毎日のように乗るオイラにとって、これは非常にありがたいです。

運転の仕方もこれまでより丁寧になりました。

控え目に言って、新型フィット最高です。

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東京都・江戸川飛行場跡地 [├国内の空港、飛行場]

   2020年12月訪問  



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1/25000「船橋」昭和7年要修・昭和7.10.30発行「今昔マップ on the web」より作成


東京都江戸川区、江戸川河川敷にあった「江戸川飛行場」。

奈良原三次と伊藤音次郎の子弟コンピが昭和10年に設置許可を得た飛行場です。

ややこしいですが、戦時中にはすぐ南側に「篠崎飛行場」がありました。

「江戸川飛行場」については、ググっても出て来ず、場所を明示した資料も見つかりませんでした。

自力でなんとかしなければなりませんのだ。

後述しますが「南国イカロス記 かごしま民間航空史」の中に場所特定の手掛かりとして、

①昭和9年(1934年)6月使用申請書提出
②千葉県・市川鉄橋の下流2km
③東京市江戸川区篠崎町の江戸川河川敷
④河川敷は、南東から北西に最長距離1,000m、幅300m(の平坦地)
⑤面積75,600坪(24.99ha)の平坦地

とあります。

①昭和9年(1934年)6月使用申請書提出 なんですが、

上に貼った今昔マップは、ちょうど昭和7年のものなで、申請書提出の2年前に当ります。

時期的に奈良原、伊藤両氏が調査して、「よし、ここにしよう」と決めたタイミングに非常に近いです。

で、この地図から条件に合う場所を探したのでした。

①~⑤の条件をザッと見たところ、候補地は上の地図に示したAとBの2か所となりました。

②千葉県・市川鉄橋の下流2km とありますが、この「市川鉄橋」というのがドレなのか確実なことは不明です。

上に貼った地図の上流側に市川駅があり、駅のすぐ西側に江戸川を渡る鉄橋があります。

これが「市川鉄橋」と仮定して話を進めますが、

A→市川鉄橋の下流2km
B→市川鉄橋の下流3km

という位置関係になります。

③東京市江戸川区篠崎町の江戸川河川敷 とありますが、

江戸川の左岸は千葉県、右岸が東京市江戸川区であるため、

右岸側の河川敷ということになります(上の地図だと川の西側)。

東京市江戸川区という条件はA,Bどちらも満たしているんですが、

江戸川区の特に篠崎町となると、上に貼った昭和7年の地図では、Bの辺りが篠崎町です。

④河川敷は、南東から北西に最長距離1,000m、幅300m(の平坦地)

この条件は、A,Bどちらも満たしています。

⑤面積75,600坪(24.99ha)の平坦地 とありますが、実際に作図して面積を出してみたところ、

A→24.9ha
B→20.4ha

となりました。

Aの方は、敷地の北側部分にちょうど水路?があり、ここを飛行場の境界とすると、ピッタリ24.9haになりました。

実はちょい南側の「笹ヶ崎」にも飛行場敷地を分断するように水路がありますが、暗渠化すればイケるかと。

Bは、この場所で平坦地としてとれる最大限の広さで作図したのですが、それでも20.4haにしかなりませんでした。

ということで、Aの部分が、①~⑤の条件のうち、

③東京市江戸川区篠崎町の江戸川河川敷 以外を全て満たしています。

(どういうこっちゃ??)と思ったのですが、同じ場所を昭和20年の地図でみたら、

Aの西側の地名が、「上篠崎町」、「北篠崎町」、「西篠崎町」となっていました。

そんな訳で、Aの部分が「江戸川飛行場」だったのではないかと思います。

「南国イカロス記 かごしま民間航空史」131pに当飛行場開設のいきさつ等出ていました。

以下引用させて頂きます。

 昭和九年(一九三四年)六月、日本軽飛行機倶楽部は、千葉県・市川鉄橋の下流二㌔のところに
ある、東京市江戸川区篠崎町の江戸川河川敷を飛行場として使いたい、という申請書を東京市に
提出した。明治四十五年五月、千葉県稲毛に民間飛行場を開場してから二十二年になる。大勢の
若者たちが、不便を耐え忍びながら干潟飛行場で訓練を続けてきた。満潮時は飛べず、干潮時と
いっても残り水の飛沫(ひまつ)をあびなければならないのだ。しかし軽飛行機が実用時代にはい
ってき、いずれはエアタクシー計画も実現したい。それには完全な飛行場がほしい。奈良原三次
と伊藤音次郎がコンビで踏査した江戸川河川敷は、南東から北西に最長距離一〇〇〇㍍、幅三〇
〇㍍、面積七万五千六百坪(二四万九四八〇平方㍍)が平坦だし、江戸川放水路開設から十数年にな
るが出水の被害もなく、地質も良好であった。
 奈良原三次と伊藤音次郎は、せっせと関係方面の説得に走りまわった。
 一年後の昭和十年六月、江戸川飛行場の設置が許可になった。それを機に、日本軽飛行機倶楽
部ではグライダー部を新設し、東京帆走(グライダー)飛行研究会と命名し、奈良原三次が会長を
兼務した。
伊藤と共に、飛行機の大衆化をはかるには、飛行機に乗る前に費用その他から、着手しやすいグラ
イダーを提供しようというのである。グライダーは、大正十一年(一九二二年)に伊藤式第1BO
型を設計製作して以来、セコンダリー、ソアラーと技術的にも進歩し、各団体で愛用されるよう
になっていた。それらを、津田沼とは異なり、満干の悩みのない常設練習場で飛ばすことが出来
るのだ。

干潟は干潟で苦労があったのですね。

「日本軽飛行機倶楽部」という初耳の倶楽部についても、「南国イカロス記 かごしま民間航空史」

の中で、124p以降次の様に記されていました。

 昭和元年(一九二六年)十二月二十六日から、伊藤音次郎は津田沼の伊藤飛行機研究所の経営指
揮を英仏留学から帰国した稲垣知足技師長にまかせ、自分は銀座二丁目に東京出張所をもうけ、
対航空局折衝と営業活動に専念することにした。
 翌昭和二年七月中旬、伊藤飛行機研究所改め伊藤飛行機製作所東京出張所の看板を見て訪ねて
きたのが、思いもかけず師の奈良原三次であった。オートジャイロ模型の写真を持参し、試作を
依頼にやってきたのだという。それにしては身なりが少しくたびれていたし、いくらか面やつれ
もしていた。そのくせ、身なりのいい取り巻きをを一人つれていた。東京飛行機製作所支配人・住
吉貞次郎の子分で、丹藤といい、伊藤音次郎には見覚えがあった。
 それはともかく、実直な伊藤音次郎は、かつての師が困窮生活の中にいても相変わらず空飛ぶ
機械に打ち込んでいる姿に感動し、いっそのこと三河島を引きはらい、今一度航空事業に手を染
めていただけませんか、と申し出た。できれば、懸案の軽飛行機倶楽部が設立されたら会長に推
挙したい、と思ったのだ。いささかの恩返しにもなるではないか。伊藤音次郎は、千葉県市川市
市川新田二四六番地に家を買い求め、奈良原三次一家に移り住んでもらうことにした。
 懸案の日本軽飛行機倶楽部というのは、次のような趣旨のものであった。
『今や航空機は国防上又文化生活上重要なる役目を帯び将来益々人生に欠くべからざるものとな
る事は今更申すまでもありません。
 欧米列国に於ては最も此航空事業に力を尽しその進歩を期し常に飛行大会、ラヂオ放送、講演
等あらゆる方法を以て普及に努力して居ります。
 航空思想の普及は最も青少年に必要であり又理解せしめ易いので烱眼なる英政府は先づ各小学
校に航空講演の巡回講話をなし且つ同乗飛行を実験せしめその安全にして愉快なる事を理解させ
て将来の基礎を作り又青少年男女の為には最も低廉なる経費と多数の時間を以て懇切に操縦術を
授け有事の際国防第一線に立つべき空の勇姿を挙国的に養成するのが目的であります。(中略)
 我帝国の位置より見て優秀なる飛行国として立たねばならぬ地勢でありながら独り航空事業の
みが一般から継子扱ひにされて居るのは財政上の障害もあらうが要するに国民の航空機に対する
理解のない為めであります』(顧問 陸軍中将・長岡外史、発起人代表 伊藤音次郎)

日本軽飛行機倶楽部が設立されたのは、昭和五年(一九三〇年)一月十五
日で、奈良原三次は陸軍中将・長岡外史、陸軍工兵大佐・徳永熊雄、実
業家・児玉静治と共に顧問に就任した。
 以後一年間に、十一人の操縦士を養成した。航空免状を取得したのはその中の六人で、二等飛
行機操縦士二人、三等飛行機操縦士四人であった。
 翌昭和六年(一九三一年)四月二十一日、倶楽部組織変更について東京・芝田村町の飛行館で初
会合を催し、代表・伊藤音次郎は常務理事となり、会長には奈良原三次が就任した。(中略)
 奈良原三次は『会報』第三号に『会長を承はりて』という文章を書いた。
『(中略)新飛行機の製作、新飛行計画等々の実施に努めませう。』
 みずから設計製作した飛行機で、つまり国産機でわが国最初の飛行に成功した人だけに、五十
五歳で会長に据えられても、決して名前だけでなく、先頭に立って航空発展のために力を尽くす
のだ。(中略)
 ともあれ日本軽飛行機倶楽部は、昭和十六年三月民間における操縦練習の打ち切りが発令され
るまでに、九十二人の免許取得者を卒業させるのだ。(中略)
奈良原三次は日本軽飛行機倶楽部発展のため積極的に動きまわっ
た。二等飛行機操縦士奨励金問題では、伊藤音次郎常務理事と共に上京し、逓信省その他に対し
熱心な運動を展開した。彼は少しも骨惜しみしなかった。

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赤マーカー地点(2枚とも)。


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今からおよそ90年ほど昔、ここでヒコーキ、グライダーが訓練に明け暮れていたのですね~。



     東京都・江戸川飛行場跡地         
江戸川飛行場 データ
設置管理者:日本軽飛行機倶楽部
種 別:陸上飛行場
所在地:東京市江戸川区篠崎町の江戸川河川敷
座 標:N35°43′08″E139°54′06″
標 高:1.4m
着陸帯:1,000mx300m不定形
方 位:14/32
(座標、標高、方位は地理院から、着陸帯長さはグーグルアースから)

沿革
1934年06月 日本軽飛行機倶楽部、東京市に江戸川河川敷の使用申請書を提出
1935年06月 設置許可

関連サイト:
ブログ内関連記事       

この記事の資料:
「南国イカロス記 かごしま民間航空史」


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東京都・成増飛行場秘匿滑走路跡地 [├国内の空港、飛行場]

   2020年12月訪問 2022/3更新   



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撮影年月日1947/07/24(USA M380 124) 

出典:国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)

東京都練馬区平和台に、成増飛行場の秘匿滑走路がありました。

成増飛行場の東約3kmに位置しています。

成増飛行場の滑走路の向きは、主滑走路が南北方向、補助滑走路が東西方向であるのに対し、

こちらは北東~南西方向で、折衷案的な向きになっています。

先頭のグーグルマップは、上に貼った航空写真から作図しました。

オイラが作図した限りでは、滑走路の幅はおおよそ12m。

成増飛行場は日本陸軍の飛行場で、配備されたのは二式単座戦闘機「鍾馗」でした。

末期の時期には「鍾馗」から四式戦「疾風」に変更され、

その主力は沖縄作戦参加のため、山口県小月飛行場に移動しました。

「鍾馗」の全幅は9.45m、四式は11.24mであり、滑走路の両側はほぼ畑地でしたので、

なんとかなったのではないかと。

元々道路として使用しているものを滑走路とする場合、

道路のどちらか一方だけを拡幅するケースもあるのですが、

こちらは道路の左右を拡幅しているように見えます。

そして拡幅した幅が、そのまま現在の道路の幅になっている気がします(個人の感想です)。


次に滑走路の長さなんですが、南西側の滑走路端がドコだったのか、航空写真からはハッキリしません。

非常に気になるのが赤矢印の部分。

ここは恐らく大樹が道路を覆う"緑のトンネル"になっているのだと思うのですが、

この周辺だけ、滑走路の片方、もしくは両側に、約130mに渡って濃い植生が迫っています。

仮にここが滑走路端だったとすると、北東端からここまでで、約660mです。

すぐ近くに地元図書館があり、お尋ねしてみたところ、

秘匿滑走路についての情報は特にないとのことだったのですが、

司書さんから紹介された「練馬区史現勢編」に成増飛行場についてかなりのページが扱われており、

その中で滑走路の長さを類推する手がかりとなる記述がありましたので、以下引用させていただきます。

帝都防衛が目的であったため、配備された飛行機は二式単座戦闘機「鍾馗」七〇~九〇機であった。(中略)長所があれば短所があるのは止むを得ないことで、着陸に難点があった。滑走路をオーバーして先方の建物に、衝突したり、付近の民家や神社の高い木にぶつかることは、しばしばであった。

着艦速度を下げることが厳しく求められた海軍の艦載機とは異なり、

陸軍戦闘機はそうした制約がありませんでしたから、滑走距離は長くなる傾向にあったのですが、

「鍾馗」は重戦闘機に分類され、陸軍機の中でも特に長い滑走路が必要でした。

成増飛行場の主滑走路の長さは1,200mなのですが、

それでも足らずにオーバーランが「しばしば」発生したとありますから、

660mということはないはずです。

よーく見ると、この赤矢印より南西側も、現在のヨークマートの辺りまで左右に拡幅して、

滑走路としていたように見えます。

ヨークマートの部分は、今でも広々とした道路が、唐突に途切れているんですよね。

ここまでいっぱいに滑走路として設定されていたとすると、ピッタリ1,000mとなり、

滑走路としてはよくある長さとなります。

これでも1,200mより短いのですが、滑走路南西端から先は約500m、北東端の方は川越街道まで約280m、

ほぼ畑地ばかりでした。

畑地だと、つんのめって逆立ちしてしまう危険は高いのですが、建築物に激突ということはなかったのではないかと。

 
前出の「練馬区史現勢編」にはこんな記述もありました。

119p
 それより先、昭和一七年に、東京府から、この辺を緑地帯にする計画があるという名目で、測量が行われたことがあった。付近の住民には、一朝有事の時は、ここを避難場所にするというふれこみであった。土地の八幡神社境内を借り受けて、測量事務所が建てられた。時には、発煙筒などを打ち上げて風向きを調査することもしていた。
 はじめは、今の平和台・早宮地区の平坦な原を候補地にしたそうであるが、気流の関係や、高圧線が通っているので、第二の候補地である土支田・田柄地区に変更になったという話ものこっている。

「緑地帯を設け、避難場所にする」との名目で、第一候補が平和台・早宮、そして第二候補が土支田・田柄

とあります。

第一候補の平和台・早宮とは、まさに秘匿滑走路の辺りを指しており、

第二候補の土支田・田柄は、成増飛行場が建設された場所です。

結局、平和台・早宮が気流、高圧線の関係で候補から外れ、第二候補地に飛行場ができた訳ですが、

もしかしたら、秘匿滑走路とされたこの場所に大規模な陸軍飛行場があったかもしれないのですね。

測量が行われたのが昭和17年、そして土支田・田柄の地主が板橋区役所に呼び出され、

立ち退きを要求されたのが、昭和18年の春でした。

その後、成増飛行場の補助滑走路をどこかに建設しようという段になった時、

その場所決定にはもしかしたら、ここが元々第一候補であった経緯が関係していたのかもしれません。


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黒マーカー地点。

ここから奥に向かって滑走路だったはず。


DSC_0033_00001.jpg


赤マーカー地点。

"緑のトンネル"だった場所。


DSC_0030_00001.jpg


青マーカー地点。

この辺りから奥に向かって滑走路だったと思います。



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「ここに秘匿滑走路があるとする根拠をご教授ください」

2022年2月某日、拙記事にこんなコメントがつきました(ご本人からの申し出により既に削除済みです)。根拠を端的に言えば、「地元史にそう出ている」ということになるのですが、実は地元史を確認したのはオイラではなく別の方で、オイラはこの地元史を拝見しておりません。どこまで書いて良いか悩むのですが、ともかくオイラがどうやってこの方から情報を入手したか等、詳細については事情があり伏せさせて頂きます。要はオイラがその地元史を直接確認すれば済む話なのですが、地元図書館に問い合わせたところ、「リファレンス申請は直接窓口に来ないと不可」とのことで、コロナが収まったら確認に行くつもりだったのでした。

先方にはここに伏せた事情も含めて根拠をお伝えしたところ、「自分なりの見解が出たので近々ブログ上にて記事します」との返信がありました。
そして後日「記事アップしました」と連絡があり、早速拝見したのですが、その記事は要約すると以下の内容でした。

ネット上には事実から夢想空想の虚構話まで有象無象の情報が溢れている。悪意で流されたり、勘違いから生じた情報も存在する。だからこそ、ネット情報は鵜呑みにしてはならず、注意しなくてはならない。
成増飛行場については終戦50年の年から戦友会や地元の方への聞き取り、資料収集をしてきたが、秘匿滑走路などというものについては聞いたことがない。
以前道路を滑走路に偽装したという記事を載せたことがあるので、これが秘匿滑走路へと伝言ゲームのように改変されたかもしれない。

過去に存在した空港を探る、と言うブログに、根拠は不明だが成増飛行場の秘匿滑走路であるとの場所を示した地図が載っていた。
滑走路があったと仮定しても西に向かって離陸したらすぐに高圧電線があるし、着陸するにしても道路幅が狭過ぎて空母に着艦するような飛行機と技量が必要で、陸軍機にはほとんど不可能だ。たとえ周りが畑地であっても道路を外れれば無傷での着陸は無理だろう。不時着上等!な滑走路なんて聞いたことがない。

これも秘匿ではなく”偽装滑走路”であるならばまあそうか、と思うけれど、考えて見ればこの滑走路に偽装した道路がどこにあったのか検証したことはなかった。ネット上にあるカルト的情報であっても、その根拠を追求すると案外自分の見落としていたことに気がつくものなのかもしれない。


これまで30年近く調査を続け、地元の方のみならず直接飛行場関係の方にも聞き取りをしてこられた方にとって、どこの馬の骨とも知れぬよそ者の素人から突然未知の情報を持って来られても、否定したくなる気持ちはよく理解できます。

「過去に存在した空港を探る、と言うブログに、根拠は不明だが成増飛行場の秘匿滑走路であるとの場所を示した地図が載っていた。」とのことで、「地元史に出ている(らしい)」と根拠を明確にお伝えしたにもかかわらず、それを確認しないどころか、「根拠は不明だが」とお書きです。問題の地元史の中で秘匿滑走路がどのように扱われているか不明なのですが、地元史で戦時中の話が扱われるとすれば、それは当時地元にお住いだった方々からの聞き取りで構成されているのが定番です。

地元史に載る情報の精度は、単に「ここが秘匿滑走路とされていたという話もあるらしい」という噂話の域を出ないものから、「軍関係者から滑走路化を命じられた」、「実際にここに飛行機が降り立つのを見た」という実体験までピンキリです。噂話レベルであれば「地元の方が仰るのであれば、そうなのかもしれない」という受け止めとなりますし、実体験であれば、もうここだったことはほぼ確定です。つまり「地元史に出ている」という時点で、通常なら最低でも「そうなのかもしれない」というレベルは確定な訳です。この情報がどのレベルに相当するかは、とにもかくにも実際にその地元史を見てみないことには始まりません。これが無視して流してよい情報のはずがありません。

ところがこの方は、こんなに長年調べた自分が知らぬものなどあるはずがないとばかり、文末では秘匿滑走路のことを「カルト的情報」とまで言い放っており、とにかく秘匿滑走路の存在を否定したいお気持ちが強いようです。「根拠は不明だが」とか「カルト的情報」とか書いておきながら、その根拠を提供した本人を「記事アップしました」と呼び込む神経がオイラには理解不能です。自分にとって不利なものは意図的に伏せ、カルトだデタラメだとこんな書き方をされてしまっては、この記事を鵜呑みにして「秘匿滑走路はガセネタ」と受け取る方はきっと大勢いらっしゃるでしょう。ろくに調べもせずにこんな一方的な言い方をするとは、地元史に関わった方にも、この地元史を紹介した方にとっても、こんな失礼な話はないです。

流石にメールでクレームを入れたのですが、「秘匿滑走路は存在しないなどと断言したつもりはない」と主張されました。そんな主張をされても、あの記事をご覧になる方はそうは受け取らないと思います。ということで、以下この方が「ここに秘匿滑走路などあるはずがない」として挙げた根拠について、当時の資料からきちんと検証してみました。


高圧線の問題

問題のブログでは、この場所に秘匿滑走路などあるはずがないとする根拠として、「滑走路があったと仮定しても西に向かって離陸したらすぐに高圧電線があるし」としています。

この方のご指摘の通り、秘匿滑走路を南西方向に向かって離陸すると、滑走路端から724mの位置には当時高圧線がありました。では滑走路の南西の端までいっぱいに使って離陸したとして、724m先で高度はどの程度になっているか、調べました。以下長々と各種数字が並ぶので先に結論を述べますと、鍾馗は高圧線の位置では高度208mに達すると考えられるため、支障は全くありません。

5.png
Manuals for piloting. Report No. 1b(11), USSBS Index Section 2 (国立国会図書館ウェブサイトから転載)

132コマ以降二式戦闘機(二式戦闘機→鍾馗。(二型)→制式採用型。成増飛行場で使用された)の簡明簡潔な操縦法が載っており、各種データはここから頂きました。詳しくはリンクから直接資料をご覧ください。

離陸に関連して以下のデータが載っていました。

148コマ
本機の離陸性能
標準装備
標準滑走距離(米) 250
標準滑走時間(秒) 14.4
計器速度(粁/時) 135

149コマ
速度概ね二百乃至二百三十粁とならば脚「上げ」の操作を行ふべし
上昇は概ね速度二百六十粁にて行ふを可とす

159コマ
上昇性能の表
1万メートルまで、1,000メートル刻みで到達時間等のデータ
高度(米) 一〇〇〇到達時の数値は以下の通り
上昇時間(秒) 54
上昇率(米/秒) 18.9
上昇速度(粁/時) 260
備考 上昇時間には離陸滑走時間を含まず

条件により刻々変化するのですが、ヒコーキには効率よく上昇するための最良速度があり、ここでは260km/hを維持しての上昇が推奨されていますね。

個々の数値をまとめると、鍾馗は停止状態から滑走を開始し、14.4秒間で135km/hまで加速して離陸。離陸後、更に260km/hまで増速、この速度を維持して、離陸から54秒後に高度1,000mに到達しています。

オイラとしては、滑走路端から離陸したと仮定して724m先の高圧線の位置でどの程度の高度に達しているか知りたいのですが、実は高度を算出するのに一つ問題があります。それは滑走開始から高度1,000mまで上昇する間の加速度が一定ではないということです。

まず増速するごとに空気抵抗が二乗倍で増えてゆくため、加速は曲線的に鈍ってゆくという大前提があります(空気抵抗が二乗倍で増えてゆくというのは、高度が一定という条件下の話なんですが、離陸して高度が上がると、空気が薄くなるため空気抵抗は減ります。但し今回のケースでは高度200m程度なので、ここでは影響なしとしました)。加えて車輪が浮くと転がり抵抗が無くなるのと、200~230km/hで車輪を格納することで、空気抵抗が大きく減るという変化があります。また、260km/hに達した時点で、それ以上増速しようとする馬力はすべて上昇力に振り向けるため、速度は260km/hに達したある時点から一定になります。

このように加味すべき要素が多く、しかもこれらは数値変化の予測が困難であるため、上記のデータを参照しつつ不足分は推定値で補いました。そして、離陸後724m先高圧線の位置で高度は208mと出ました。「推定値」なんてカッコ良く書きましたが、要は素人の予想ということです。この問題にとりかかった週は仕事が忙しくて、数日間妥当な数字を出す方法をいろいろ考え、あーでもないこーでもないと数式とデータを見比べて随分悩み、何度も計算をやり直しました。高校で習った微分積分、当時は点数を取るためだけの作業に過なかったのですが、こんなに面白い公式と知っていればしっかり覚えたのに…。もっとちゃんと勉強してれば良かったと後悔しても後の祭りです(ヒコーキ好きの学生の皆さん、微分積分と三角比をしっかりマスターすると、後々凄く楽しいですよ!)。時々こうしてヒコーキ関連で真面目な検証をするのですが、毎度のことながらきっちり検証しようとすると時間と気力を削られます。今回のことに限らないんですが、思い付きで適当言っちゃう側はホント、お気軽で羨ましいです。

高圧線の位置での高度が高ければ高いほど、「高圧線は障碍にならない」という主張に説得力を持たせることになるわけですが、計算の過程では極力自分に不利なように(つまり高度低目に)算出したつもりです。仮に本物の鍾馗で実験をしたら、208mを上回ることはあっても、下回ることは多分ないはず。調べた範囲では、当時の高圧線の高さは10m~30mでした。10m~30mに対して208mですから、まったく問題なしと思います。

そもそも当地の恒風は5月~8月は南、それ以外の月は全て北もしくは北北西なので、風向きからして「西(高圧線)に向かって離陸」というケースそのものが年間の1/3に過ぎないです。この辺りの事情を知らずに脊髄反射的に「西に向かって離陸したらすぐ高圧線があるから危険」と仰っているのか、知った上で自分に不利な点は隠しているのかは知る由もないですが。

余談ですが、秘匿滑走路の長さが1,000mと思われるのに対し、148コマでは「標準滑走距離(米) 250」とあります。先の計算では、1,000mの滑走路を目一杯使って離陸し、上昇開始した前提にしましたが、仮に滑走路の北東の端っこから滑走開始して、きっちり「標準滑走距離」の250mで離陸したら、滑走路は更に750m残っていることになります。この750mと、その先高圧線までの724mを合わせ、水平方向に1,474m進む分上昇が続くことになる訳で、高度は更に上がっているはずです。後半は車輪の邪魔な転がり抵抗も空気抵抗もなく、増速も済ませた1,450馬力は、260km/hを維持する以外の余剰出力を全て上昇に使えますから、高圧線を通過する頃には、高度は208mより遥かに高くなります。因みに159コマのデータによれば、高度0m→1,000mは54秒、1,000m→2,000mは52秒と2秒早くなっています。ここまでは鍾馗の性能を100%発揮した場合の話なんですが、149コマには、「平時訓練時其の他必要なき場合は発動機愛護の為上昇間吸気圧力(+)七十五粍、回転数二千四百五十以下を使用すべし」とあります。「発動機愛護」って表現がいいですね。先程の148コマの離陸上昇時の出力全開の数字と比較すると、吸気圧力+200→+75以下、回転数2,600→2,450以下 となります。オイラには正直これがどの程度の出力低下になるのか分からないのですが、高圧線の高さと比較してこれだけ圧倒的な差がついていますので、結論は変わらないのではないかと。


滑走路幅の問題

件のサイト様では続けて、「着陸するにしても道路幅が狭過ぎて空母に着艦するような飛行機と技量が必要で、陸軍機にはほとんど不可能だ。たとえ周りが畑地であっても道路を外れれば無傷での着陸は無理だろう。不時着上等!な滑走路なんて聞いたことない。」と書いておられます。

本土決戦用に末期に急造された秘匿滑走路は、600mx30mが標準でした。
それに対して当秘匿滑走路は、幅12mと思われ、鍾馗の全幅は:9.45mなので、極端に狭いのは確かです。但し、道路拡張型で幅の狭い滑走路はオイラの知る限り以下4例あります。

京都府・舞鶴非常用滑走路跡地 15m
大阪府・藤井寺北滑走路 11m
同南滑走路 11m
岡山県・京橋不時着場 13m

京都府・舞鶴非常用滑走路はどちらの所属か不明なのですが、周辺に海軍基地が多いことから恐らく海軍の使用ではないかと思います。大阪府・藤井寺の南滑走路と北滑走路は、南約3.5kmの陸軍大正飛行場の予備滑走路です。岡山県の京橋不時着場は、市史に「軍部が建設した」としか出ておらず、こちらも陸軍なのか海軍なのか不明ですが、最も近いのは約6km南にある岡山陸軍飛行場であり、それ以外でも周辺にあるのは陸軍飛行場ばかりで、最も近い海軍飛行場は、南西約24.5kmにある倉敷飛行場であるため、こちらは陸軍ではないかと思います。

「不時着上等!な滑走路なんて聞いたことない。」などと主張しておられますが、この方が聞いたことがあろうがなかろうが、そんな事は関係ありません。確実に陸軍用が2、陸軍用と思われるものが1ある。これが現実です。「空母に着艦するような飛行機と技量が必要で、陸軍機にはほとんど不可能だ」なんて、一体何を根拠に仰っているのでしょうか。陸軍パイロットがお聞きになったらどう思うのでしょうか。この方は戦友会の方々にも聞き取りをされたとのことですが、こんなこと元パイロットの方に面と向かって言えるのでしょうか。よく知りもせず、調べもせず、こんな適当な情報を垂れ流すのですから失礼な話です。

それでは、極端に幅の狭い陸軍の滑走路は当時実際に存在したとして、これはどの程度使えるものなのでしょうか。ここで話は唐突に現代の旅客機に移りますが、747の全幅より幅の広い滑走路は、少なくとも日本には1つも存在しません。747-400の全幅64.4m、747-8の全幅68.5 m に対し、羽田、成田の滑走路幅は60mです。函館、仙台、岡山、那覇はじめ、滑走路幅45mしかないものの、かつて747が盛んに飛び交っていた空港はいくらでもあります(那覇の新滑走路は60mですけど)。747は退役が進み、現在大型機の主役となっているB777の全幅は64m~76mと747以上に大きくなっています。それでも45m、60m滑走路で日々運用が続いています(A380の全幅は約80mあります)

全幅よりずっと幅の狭い滑走路で安全な運用が可能な理由は、旅客機の離着陸シーンを思い浮かべればすぐ分かると思います。まず全幅よりトレッドがずっと狭いこと、それから滑走路の幅は限られていますが、全幅より十分広く左右の平坦が確保されています。鍾馗の場合、全幅:9.45mに対し、轍間距離は3mしかありません(164コマ)。そして道路の左右はほぼ畑で開けています。ここが秘匿滑走路に設定されていたとしたら、道路の左右は常に空けておくようお達しがあったはずです。因みに前出の岡山県京橋不時着場は、滑走路化の工事の際、橋の南側の石の欄干の柱頭をもがれています。以上の点からすると、12m幅の道路(左右は畑地)での離着陸は不可能と断言できるでしょうか?

また、着陸に関して先程の資料156コマには、「接地操作は比較的容易にして完全なる三点姿勢に接地し得且接地後の偏向性は殆どなし 着陸滑走距離は無風時草地に於て約八百五十米にして車輪制動機を使用せば約二百米短縮し得」とあります。「接地操作は比較的容易」なんですね。滑走路の長さ的にも、着陸は十分可能と思います。

以上の点から明らかな通り、
「道路幅が狭過ぎて陸軍機にはほとんど不可能」
「不時着上等!な滑走路なんて聞いたことない。」
との主張は事実無根です。

また、155コマには鍾馗の運動性能について記されています。
旋回方向 左
開始速度(粁/時) 394
停止速度(粁/時) 346
旋回半径(米) 258

要するに394km/hで左旋回したら、半径258mで回れるということです。重戦闘機に分類され、運動性能は低いというイメージの鍾馗ですが、戦後の米軍パイロットの評価として、「鍾馗の運動性能は零戦五二型よりやや悪い」という記録が残っています。五二型とはいえ、あの零戦より「やや」なんですね。それはともかく、394km/hというのは、資料150コマによれば、高度1,000m時の最大水平速度(506km/h・計器速度)の78%であり、離着陸速度と比較してもずっと高速です。これは恐らく実戦的な速度域を想定しての数値なんでしょうが、こんな高速でも、半径258mの旋回が可能ということです。単純に倍にすると、直径516mの円ということになるのですが、実はこの目一杯の旋回を続けると、旋回に大きなエネルギーをもっていかれて速度はどんどん低下してゆきます(これは三角比できちんと計算できます)。旋回中は最大出力を維持しているはずなんですが、開始速度と比較して停止速度が約50km/hも落ちてしまっているのはそのためです。結果として、速度が落ちるごとに旋回半径はどんどん小さくなります。なんとなく鈍重なイメージの鍾馗でも、高圧線と滑走路端の間(724m)で、こんな高速でエントリーしても余裕でクルクルと回り続けることができる訳です。離着陸時の低速になれば、この旋回半径はもっと小さくなりますから、どうしても高圧線の存在が気になるのであれば離着陸時に高圧線を回り込みで避けることも可能と思います。

加えて実際の運用では、着陸の際は上空で旋回して状況を確認してから降りるのが普通だったようですし、そもそも成増飛行場は首都防空のための飛行場でしたから、離陸後はすぐに目的の方向に旋回する必要があります。そう考えると、高圧線を飛び越えてゆうゆうと離着陸するケースって、どの程度あったのでしょうか。平時訓練だと離陸後しばらく真っ直ぐ飛んだりすることもあったのかしらん。

ということで長々となりましたが、「ここに秘匿滑走路などあるはずがない」としてこの方が挙げた根拠は、率直に申し上げてその全てが事実無根のデタラメです。


オイラが把握しているのは数年前からなんですが、成増の秘匿滑走路について扱っているサイト様は複数あり、秘匿滑走路の存在を否定するものはオイラの知る限りこれまで1つもありませんでした。つまりネット上では「秘匿滑走路があった」というのが定説です。定説を覆すには、それを上回る説得力をもって水も漏らさぬ反証を提示しなければなりません。「無いことの証明は難しい」とも言われたのですが、定説を覆すために出してきたのがこんなお粗末なデタラメでは、証明以前の問題です。これなら、「長年聞き取り、資料収集を続けたが、そんな情報は出てこなかった」に留めておいた方が遥かにマシです。こんな低レベルで各方面に対して無礼千万な話を持って来られるようでは、30年近い調査そのものの価値を自ら貶めておられるようで、本当に勿体ないことです。

オイラはこんなに1ヵ所で長く突き詰めて取材をしたことはないですが、あちこちで当時の地元の方、軍関係者から話をお聞きする機会はこれまで何度もありました。つくづく感じたのは、こうして体験者に直接お聞きすることは何物にも代え難いという事ともう1つ、全期間を通じて飛行場の全体を把握している方は恐らくほとんど存在しないということでした。地元の方であれば、実際に見てこられたのは軍機の外の事であり、その方個人の生活圏の範囲内に限定されます。この方がこれまで取材をしてこられた中には、秘匿滑走路があったとされる現在の平和台に当時住んでおられた古老の方は含まれるのでしょうか。

たとえ飛行場勤務者であったとしても、限界はあります。オイラが数度話をお聞きしたさる人物は、某陸軍飛行場の整備兵をしておられた方ですが、飛行場内であっても近寄れない場所については、現存する構造物の一部について、それがどんな目的で使用されたのか把握しておられませんでした。途中で別の飛行場に移られたので、移動後のことも当然ご存じありません。場長や飛行隊長といった偉い方にはお目にかかったことがないのですが、こうした方々も同様に、実体験として語れるのは、その飛行場におられた期間に限られます。

今回の一件で、長年成増飛行場の研究をしてこられたこの方は、秘匿滑走路など無いと強く考えておられるのを初めて知りました。30年近く研究してこられて「聞いたこともない」のですから、これはこれで無視できない情報です。これまでは秘匿滑走路の存在について、「ほぼ確実にあった」と考えていたのですが、この方の情報のおかげで現在は、「あったと思う」に変わりました。いかんせん肝心の地元史を直接確認していないため、現段階では両論併記とし、コロナが収まり次第問題の地元史を確認したいと思っております。

自分が何も分かっていないということを分かっていること
そしてそれを乗り越えるようにずーっと努力ができること
それがプロだと思っています

これはNHK「プロフェッショナル 仕事の流儀」にて山中伸弥教授の語った言葉です。その分野で世界最先端を走っておられる方にしてこのスタンス!! と感動し、以来オイラが記事作成の際必ず使用するソフトに入れて目に留まるようにし、文字通り座右の銘にしています。オイラにとっては、自分が知り得た正確な情報を記事に反映させるのが何よりも重要です。オイラが間違っていることがハッキリすれば、訂正し謝罪するこれまでのスタンスを貫くのみ。飛行場の真の姿の前に、どっちが正しいとか間違いとか、そんなのは取るに足らないことです。己のくだらないプライドを守るために飛行場に関する事実を覆い隠してしまうような人間に成り下がってしまったら、もうオイラにこんなブログを続ける資格はありません。その時はこのブログを閉じます。

最後になりますが、この方の非常に示唆に富む一節を再度掲載させて頂きます。
拙記事をどう見なすかは、ご覧になられた方の判断に委ねたいと思います。

「ネット上には事実から夢想空想の虚構話まで有象無象の情報が溢れている。悪意で流されたり、勘違いから生じた情報も存在する。だからこそ、ネット情報は鵜呑みにしてはならず、注意しなくてはならない。」




     東京都・成増飛行場秘匿滑走路跡地         
成増飛行場秘匿滑走路 データ
設置管理者:日本陸軍?
種 別:秘匿滑走路
所在地:東京都練馬区平和台
座 標:35°45'31.4"N 139°39'40.7"E
標 高:36m
滑走路:1,000mx12m?
方 位:05/23
(座標、標高、滑走路長さ、方位はグーグルアースから)

関連サイト:
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この記事の資料:
練馬区史現勢編


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