スペースジェット開発中止・1

■とある個人サイト

「三菱に旅客機は作れない」

ネットでは既に何年も前からそんな論調で埋め尽くされている感がありましたが、

オイラがこの論旨のサイトを発見したのは、2008年頃でした。

ちょうどMRJ事業化が発表され、いよいよ設計が始まろうかというタイミングで、

当時はネットもマスコミも「日本の翼よ再び!!」の気運が大いに盛り上がっていました。

MRJの成功を熱望していたオイラにとって、そのサイトを見た第一印象は、

「ヘンな人がいるなぁ。なんでそんな水差すようなこと書くかね (；－ω－)」でした。

当時も「三菱にはムリ」という意見はあるにはあったんですが、

じゃあどうして「ムリ」なのかという根拠は提示せず、冷やかしのようにチョロッと書き捨てていく、

単なるアンチコメント的なものばかりでした。

ところがこのサイトは、根拠をきちんと示した上で、「三菱に旅客機は絶対に作れない」と断言していたのです。

サイト氏が提示した根拠を一言で述べるなら、「三菱の企業体質」ということになると思います

(理解不足で間違っていたら申し訳ないです)。

「三菱に旅客機は絶対に作れない」とする主張は当時の国内ムードとは真逆であり、

しかも氏の歯に衣着せぬ文体も相まって、かなり刺激的な、過激な記事でした。

例えば-

「国民1人当たり500円の金を巻き上げた挙句、結局大失敗する会社と、国民1人当たり500円の金を配り、成功する会社。あなたならどちらに旅客機作ってもらいますか?　金を巻き上げた挙句、確実に大失敗する会社を応援するなんて、バカですか?」

(一字一句正確ではないですが)ニュアンスとしてはこんな感じでした。

2008年当時、ホンダジェットは米国に続き欧州でも受注を開始していたのですが、

量産機の飛行も型式証明取得もまだまだ先のこと。

ましてや事業化して、それを軌道に乗せるところまで考えると、

「一民間企業でそれを成そうとするホンダより、国、地元自治体その他から手厚い援助を受けているMRJの方が確実」

という意見が(少なくとも匿名掲示板では)多かったように思います。

この記事を書くに当たって、期間を絞る条件で関連記事を検索してみたのですが、

今日広く見られるようになった「明暗分かれた両者」的な記事が登場し始めたのは、

「上期、販売数初の世界一」の報が流れた2017年でした。

それ以前の両者の扱いは、例えば2016年にこんな記事がありました。

「2015年の“MRJフィーバー”の陰に若干隠れた感があるが、もう一つ、国内企業が主体となって開発に成功したジェット機がある。ホンダジェットだ。」■　

2015年といえば、MRJが初飛行した年です。

「“MRJフィーバー”」、「若干隠れた感がある」という言葉はこの頃の感覚をよく表していると思います。


ところが氏はそんな時期からホンダの方を高く評価しており、

しばしばホンダジェットを引き合いに出しては上記のような主張を展開したのでした。

二者についての氏の評価は、世間の評価と大きく異なっていた訳で、

当然ながらこれには反論コメントが続々書き込まれたのですが、氏はこれらにきっちり反論。

かなり感情的な、激しい議論が延々繰り広げられました。

結果として氏の反証記事はどんどん増えてゆき、その文書量がこれまた膨大で、

クリーム色の背景に黒文字でびっしり書き連ねたその量は、

スクロールしてもスクロールしてもなかなか最後に辿り着かない程。

「三菱の企業体質」なんて、受け売りの情報しか持たぬオイラ。

それとは対照的に、どんな批判/反論がこようが、氏は理路整然と、淡々と、

まったくブレずにそれらに返答し続けていました。

氏のあまりに自信に満ち溢れた主張を目の当たりにするうちオイラは、

「そ、そうなのかなぁ。でも開発成功して欲しいなあ(´･ω･`)」と思うようになりました。


ところが自信たっぷりに「絶対ムリ」とする氏の主張とは裏腹に、MRJは遅延を繰り返しつつも、

試験機の製造、ロールアウト、初飛行、型式証明取得に向けての試験飛行、米国に拠点設立と、

着実に段階を進めてゆきました。

2018年4月には三菱航空機の社長が「2020年半ばのデリバリーに向けて作業に勤しんでいる」と発表。

同年8月には開発責任者が「TCフライト(型式証明試験)を19年末までに終え、

2～3カ月後には型式証明を取得できるだろう」と語りました。

型式証明さえ取得できれば、すぐにも航空会社にデリバリー可能

(B787は型式証明取得から1ヵ月後にANAにデリバリーされた)ですから、

こうなると、もうデリバリー開始はカウントダウン状態も同然(個人の感想です)。

なんか自信たっぷりにいろいろ書いてたけど、件の氏の予想は外れちゃったようですなあ(o￣∇￣o)

「何か弁明記事でも出してないかしらん」

なんて、野次馬根性で久々に記事を探したのですが、見つかりません。

あー。ねえ。そりゃあ、そうでしょうよ。

この頃のオイラは、そんな風に思ってました。

ところが…


その後の「一旦立ち止まる」から今回の事態となりました。

今回改めて期間の条件を絞って氏のサイトを検索したのですが、残念ながら見つけられませんでした。

もし残ってたら、超絶慧眼の持ち主として崇められたと思うのですが。。。

かなり早い時期から「三菱に旅客機は作れない」ときちんと主張した方としてネットで確認可能なのは、

オイラの知る限り一例だけあるのですが、

この方の主張は、「『作る』と『造る』は別次元」というメカニカルな面が根拠となっており、

企業体質を根拠とする氏とは別人物と思います■　

オイラも含めてですが、「夢の翼　MRJ」的な意見が大勢を占めていた最初期から、

批判、反論の集中砲火を浴び続け、

それでもただ独り臆することなく堂々と持論を主張し続けただけでも凄いのですが、

今回の発表で、結局正しかったのは氏の方であると明らかになりました。


■開発中止の影響

上でも少し触れましたが、三菱スペースジェットの開発には、国民1人当たり約500円の税金が投入されています。

また、これとは別に愛知県は約100億円の支援をしており、

これは愛知県の人口7,491,010人で割ると、1人当たり1,335円となります。

部品を納入すべく研究開発に資金を投じた関連協力企業は多数ありますし、工場を新設した企業まであります。

当初の予定では2013年にデリバリー開始としていましたから、出荷を見込んでいた数多の企業にとっては、

待たされ待たされ、挙句に計画を絶たれてしまいました。

MRJ導入を決めた航空会社にとっても計画を狂わされました。

YS-11は型式証明を取得して販売までいけましたが、それでも経営的に大失敗だった点がトラウマとなり、

その後の開発気運に影響を与え、長い空白期を生み出したとされています。

今後も国産旅客機開発の気運は残り続けて欲しいのですが、

「15年がかりで型式証明すらだった」という今回の事態は国内ではYS-11以上に大きなトラウマとなり、

海外には非常に悪いイメージとして長く残り続けるはずです。

将来のいつか、国内で再び旅客機開発が始まったとして、海外を含む航空会社にセールスをする際、

今回の「2023年の開発中止」は必ず相手から突っ込まれるはず。

競合するメーカーだって、存分にネタにするでしょう。


オイラが挙げることができるのはこの程度なんですが、それでもこうして中止がもたらした諸々を考えると、

今回の中止の発表の仕方には、強い違和感を抱かずにはいられません。

これが「企業体質」ってことなのかしらん。

残された機体、三菱にとっては黒歴史の象徴なのかもしれませんが、

いつの間にかサッサと廃棄するのではなく、展示を希望する受け入れ先があれば、

移送、設置の費用まできっちり三菱が面倒みるくらいしてもいいんじゃないかと個人的には思います。


(続きます)

747 最終引渡し

flightradar24■　粋なことしますね～ヽ(*´ヮ｀)ﾉ

1969年の引渡し開始から50余年を経て、いよいよ明日が最後の引渡しです。

記念式典映像を公開するそうです■　


以下、健全な一般人にはまったく興味ないであろう受注/納入各データです。

数字は全てボーイング/エアバス公式サイト様から頂きました■■　　

■B747 年別受注数

	1966	1967	1968	1969	総計
-100	85	36	16	21	158
-200	-	16	7	14	37
計	85	52	23	35	195

	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976	1977	1978	1979	総計
-100	6	3	9	18	12	5	2	8	19	11	251
-200	14	4	9	18	17	17	12	34	64	67	293
計	20	7	18	36	29	22	14	42	83	78	544

	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989	総計
-100	14	4	2	1	-	2	-	-	-	1	275
-200	31	7	11	8	8	16	19	5	5	3	406
-300	4	12	1	15	16	10	7	14	1	1	81
-400	-	-	-	-	-	14	47	44	38	39	182
-400M	-	-	-	-	-	-	11	7	3	11	32
-400D	-	-	-	-	-	-	-	-	2	11	13
-400F	-	-	-	-	-	-	-	-	-	2	2
計	49	23	14	24	24	42	84	70	49	68	991

	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	総計
-100	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	275
-200	2	-	-	-	-	-	-	-	-	-	408
-300	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	81
-400	142	33	18	2	12	35	61	19	11	33	517
-400M	8	2	6	-	-	3	8	2	-	3	64
-400D	7	-	-	-	-	-	-	-	-	-	20
-400F	14	3	1	-	4	2	6	16	4	28	80
-400ERF	-	-	-	-	-	-	-	-	-	2	2
計	173	38	25	2	16	40	75	37	15	35	1,447

	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	総計
-100	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	275
-200	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	408
-300	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	81
-400	13	6	8	-	-	-	-	-	-	-	544
-400M	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	64
-400D	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	20
-400F	13	2	8	2	8	13	4	-	-	-	130
-400ERF	-	8	1	2	2	17	8	-	-	-	40
-400ER	6	-	-	-	-	-	-	-	-	-	6
-8F	-	-	-	-	-	18	36	24	-	-	78
-8	-	-	-	-	-	-	24	1	4	5	34
計	32	16	17	4	10	48	72	25	4	5	1,680

	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	総計
-100	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	275
-200	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	408
-300	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	81
-400				-	-	-	-	-	-	-	544
-400M	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	64
-400D	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	20
-400F	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	130
-400ERF	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	40
-400ER	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	6
-8F	-	4	2	6	2	6	18	3	18	-	137
-8	1	3	5	11	-	-	-	3	-	-	57
計	1	7	7	17	2	6	18	6	18	0	1,762

	2020	2021	2022	総計
-100	-	-	-	275
-200	-	-	-	408
-300	-	-	-	81
-400	-	-	-	544
-400M	-	-	-	64
-400D	-	-	-	20
-400F	-	-	-	130
-400ERF	-	-	-	40
-400ER	-	-	-	6
-8F	1	4	-	142
-8	-	1	-	58
計	1	5	0	1,768

■B747 年別納入数

	1969	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976	1977	1978	1979	総計
-100	4	92	35	12	16	8	4	17	4	4	9	205
-200	-	-	34	18	14	14	17	10	16	28	58	209
計	4	92	69	30	30	22	21	27	20	32	67	414

	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989	総計
-100	17	15	9	-	1	-	2	-	-	1	250
-200	56	38	17	7	8	8	14	14	10	3	384
-300	-	-	-	15	7	16	19	9	14	-	80
-400	-	-	-	-	-	-	-	-	-	34	34
-400M	-	-	-	-	-	-	-	-	-	7	7
計	73	53	26	22	16	24	35	23	24	45	755

	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	総計
-100	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	250
-200	7	2	-	-	-	-	-	-	-	-	393
-300	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	81
-400	54	48	47	42	32	16	18	30	43	34	398
-400M	8	12	6	6	3	2	5	5	2	3	59
-400D	-	2	8	6	1	2	-	-	-	-	19
-400F	-	-	-	2	4	5	3	4	8	10	36
計	70	64	61	56	40	25	26	39	53	47	1,236

	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	総計
-100	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	250
-200	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	393
-300	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	81
-400	9	19	5	6	3	2	-	-	-	-	442
-400M	1	-	1	-	-	-	-	-	-	-	61
-400D	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	19
-400F	15	12	15	6	7	9	8	8	8	2	126
-400ERF	-	-	3	4	5	2	6	8	6	6	40
-400ER	-	-	3	3	-	-	-	-	-	-	6
計	25	31	27	19	15	13	14	16	14	8	1,418

	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	総計
-100	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	250
-200	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	393
-300	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	81
-400				-	-	-	-	-	-	-	442
-400M	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	61
-400D	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	19
-400F	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	126
-400ERF	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	40
-400ER	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	6
-8F	-	9	19	19	9	7	6	8	6	7	90
-8	-	-	12	5	10	11	3	6	-	-	47
計	0	9	31	24	19	18	9	14	6	7	1,555

	2020	2021	2022	2023	総計
-100	-	-	-	-	250
-200	-	-	-	-	393
-300	-	-	-	-	81
-400	-	-	-	-	442
-400M	-	-	-	-	61
-400D	-	-	-	-	19
-400F	-	-	-	-	126
-400ERF	-	-	-	-	40
-400ER	-	-	-	-	6
-8F	5	6	5	1	106
-8	-	1	-	-	48
計	5	7	5	1	1,573

表をご覧の通りで、747は1966年に受注開始しました。

初年の85機には日本航空の3機も含まれています。

これは日本航空がDC-8を注文した頃の話なんですが、

DC-8を受領するまでの間、日本航空は低空鈍足のプロペラ機を運用せざるを得ず、

いち早く高空快速のB707を導入したパンナムにお客をごっそり奪われてしまいました。

この時の苦い経験が、「日本航空の747発注は世界で3番目」という早さに繋がったと言われているのだとか。


-400の受注は1985年から始まっていますが、同年-100も2機受注があり、

-300は1989年まで、-200も1990年まで受注が続いています。

四代目が受注開始しているのに、初代、二代目、三代目を数年後でも発注できてしまうという…

クルマのモデルチェンジとは勝手が違うんですね(＠Д＠)

GE:640　PW:734　RR:199　計:1,573 (最終納入のアトラスエア機はGEnx-2B)

■国内747納入数

	-100	-200	-300	-400	-400D	-400F	-8F	総計
JAL	20	31	13	34	8	2		108
ANA	17	5		12	11			45
日本貨物航空(NCA)		6				10	8	24
日本アジア航空(JAA)			1					1
日本国政府				2				2
計	37	42	14	48	19	12	8	180

国内のタイプ別納入数はこんな感じでした。

てっきりANAはJALと同数程度の747を持ってるのかと思ってました。

経営戦略の違いということなんでしょうか。

それから日本の国内線御用達、-400Dのデリバリー数はたったの19機なんですね。

なんかJALとANAで100機以上買ったのかと思ってました。


経済性に優れ、足の長い中型機、大型機が2つのエンジンだけで十分飛び回れるようになって、

「747でなければならない」必然性はみるみる失われてしまいました。

747の旅客機型は実質的に2017年で納入終了し(2021年に思い出したように1機納入してるけど)、

貨物型を細々と造り続けたものの、ついにそれも終わってしまうのは、当然といえば当然の結果なのでしょう。

それでも貨物に関しては、「747でなければならない」必然性はまだまだ残っています。

生産は途絶えてしまいますが、恐らく今後数十年に渡り、貨物型は世界の空を飛び回り続けることでしょう。

(いい感じにまとまった風)

大分空港ホーバークラフト運行計画

大分市側発着地は大分県サイトから作成(7コマ)■　

旅客ターミナル(大分空港側)大分県サイトから(2枚とも)■　

旅客ターミナル(大分港西大分地区側)

使用機材。英グリフォン・ホーバーワーク社製12000TD。メーカーサイトから■(上3枚とも)　

2009年10月いっぱいで廃止となった大分空港のホーバークラフト■ ですが、

2023年度中に復活する計画があります。

10月10日には、大分市側の旅客ターミナル起工式が行われました。

先頭のグーグルマップの通りなんですが、大分空港から大分駅までは、

現在は陸路だと高速を利用して別府湾をぐーっと迂回して、63km約1時間かかるんですが、

ホーバークラフトなら、約29kmを約25分でいけます。

令和5年中に運行開始予定とのことで、

使用する機材は、メーカーサイト■ によりますと、80人乗り、最高速力約83km/hだそうです。

以前の機材は三井造船MV-PP10　105人乗り、最高速力約90km/hだったので、1回り小さいですね。

2023/5/13追記:ターミナルの名称は「ホーバーターミナルおおいた」、愛称「ホボッタ」になりました。

TOKI AIR、ATR72-600型初号機受領

TOKI AIR サイト内から作成

@フランストゥールーズ:TOKI AIR1号機(TOKI AIR株式会社 Twitterから。2枚とも)

10月10日、TOKI AIRはついに初号機を正式に受領しましたね。

「受領した」といっても、機体メーカーである仏ATRがアイルランドの航空機リース会社NAC

(ノルディック・アビエーション・キャピタル)を通じて、TOKI AIRに引き渡した。

ということで、実際に初号機が日本に飛来するのは、11月初旬、

そして2023年3月下旬以降の就航を目指しているのだそうです。

ここからはリース料が発生しますから、もう待ったなしです。

いよいよこの段階まできたんですね～。


TOKI AIRの拠点となる新潟空港は、羽田の北約274kmに位置しています。

オイラとしましては、TOKI AIRに「羽田バイパス」の役割を担って欲しいと期待しております。

2タミ本館と北側サテライト結合へ

撮影年月日2019/08/08(令1)(CKT20191 C27 147)■　貴賓室があった頃。
出典：国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)

羽田の2タミには、2018年12月10日に供用開始となった北側サテライトがあります。

このサテライトと本館との間には政府専用機の発着などに使う貴賓室があったため、連絡バスで結んでいました。

貴賓室は2020年10月に、東側貨物地区北側の新施設に移転したため、

本館とサテライトを結ぶ通路が整備できるようになりました。

計画では、2025年3月ごろから、サテライトまで徒歩で移動できるようになります。

これに伴い、従来ある2つのスポットを閉鎖し、新たに3つのスポットを新設。

トータルではスポット数:＋1になるのだそうです。


直近でも今年3月に「多摩川スカイブリッジ」が開通しましたし、今後も、

2027年以降運用予定の京急羽田駅の待避線延長計画

2029年度開業予定のJR東日本「羽田空港アクセス線(仮称)」計画

1タミ、2タミの接続計画(早ければ2030年供用開始)

と、羽田は今後もまだまだ大きく変化をし続けるのですね(＠Д＠)