アラスカ・ホークインレット水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(右端にある錨マーク)
アラスカ州にある「ホークインレット水上機基地」。
前記事の「フーナ水上機基地」の東約40.8kmにあります。
1954年8月開設、HECLA GREENS CREEK MINING COMPANY 所有のプライベート水上機基地で、
3048 x 914 mの離着水エリアが設定されています。
1987年7月16日までの1年間、月平均29便の運航があり、
内訳はエアタクシー71%、トランジットゼネアビ29%でした。
アラスカ・ホークインレット水上機基地
ホークインレット水上機基地 データ
Owner:HECLA GREENS CREEK MINING COMPANY
種 別:非公共用
FAA Code:HWI
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N58°7.65' / W134°45.36'
離着水エリア:10000 x 3000 ft. / 3048 x 914 m
方 位:N/S
表 面:水
関連サイト：
AirNav/Hawk Inlet Seaplane Base■
アラスカ・フーナ水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(左端にある錨マーク)
アラスカ州フーナにある「フーナ水上機基地」。
ALASKA DOT&PF SOUTHCOAST REGION 所有の公共用水上機基地で、
2743 x 1524 mの離着水エリアが設定されています。
先頭のグーグルマップ、SkyVector.のチャートに載っている
"Seapiane Float"の位置にマーカー打ってあるんですが、
このマーカーから北西約400mの所に"Hoonah Seaplane Base"と表示があります。
どういうことなんでしょうか??
2017年の1年間に120便の運航があり、内訳は全てエアタクシーでした。
アラスカ・フーナ水上機基地
フーナ水上機基地 データ
Owner:ALASKA DOT&PF SOUTHCOAST REGION
種 別:公共用
FAA Code:OOH
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N58°6.73' / W135°27.11'
離着水エリア:9000 x 5000 ft. / 2743 x 1524 m
方 位:E/W
表 面:水
関連サイト：
AirNav/Hoonah Seaplane Base■
アラスカ・バートレット湾水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(真ん中の錨マーク)
アラスカ州バートレット湾にある「バートレット湾水上機基地」。
1958年1月開設、NPS GLACIER BAY NATL PARK & PRES 所有の公共用水上機基地で、
3048 x 1219 mの離着水エリアが設定されています。
アラスカ・バートレット湾水上機基地
バートレット湾水上機基地 データ
Owner:NPS GLACIER BAY NATL PARK & PRES
種 別:公共用
FAA Code:BQV
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N58°27.31' / W135°53.11'
離着水エリア:10000 x 4000 ft. / 3048 x 1219 m
方 位:NW/SE
表 面:水/excellent condition
関連サイト：
AirNav/Bartlett Cove Seaplane Base■
アラスカ・ヘーンズ水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(右下の錨マーク)
アラスカ州ヘーンズにある「ヘーンズ水上機基地」。
前記事の「18 メドウズ飛行場」の東南東約18.4kmにあります。
HAINES BOROUGH 所有の公共用水上機基地で、南北1524 x 1219 mの離着水エリアが設定されています。
2015年の1年間に12便の運航があり、内訳は全てトランジットゼネアビでした。
アラスカ・ヘーンズ水上機基地
ヘーンズ水上機基地 データ
Owner:HAINES BOROUGH
種 別:公共用
FAA Code:3Z9
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N59°14.10' / W135°26.44'
離着水エリア:5000 x 4000 ft. / 1524 x 1219 m
方 位:N/S
表 面:水
関連サイト：
AirNav/Haines Seaplane Base■
アラスカ・18 メドウズ飛行場 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(中央のⓇ)
アラスカ州ヘインズにある「18 メドウズ飛行場」。
前記事の「エアカット・エアパーク空港」の東南東約17.9kmにあります。
数字が最初にくるなんて、珍しい飛行場名ですね。
2012年9月開設、GERALD & NANCY FILIPEK 所有のプライベート飛行場で、
503 x 14 mの芝滑走路を有しています。
ここもSkyVectorの示す緯度経度情報の場所にマーカー打ってるんですが、
影も形も見えません。
比較的新しい飛行場ですが、画像更新日的には東西方向の滑走路が映ってるはずなんですが。。。
ステルスなのかしらん。
資料によれば2機の単発機が当空港を定置場にしているはずなんですが、見当たりません。
やっぱりステ(以下略)
アラスカ・18 メドウズ飛行場
18 メドウズ飛行場 データ
Owner:GERALD & NANCY FILIPEK
種 別:非公共用
FAA Code:18AA
標 高:89 ft. / 27 m
標 点:N59°18.79' / W135°43.39'
滑走路:1651 x 47 ft. / 503 x 14 m
磁方位:8/26
表 面:芝
関連サイト：
AirNav/18 Meadows Aerodrome■
A380生産終了・2 主翼の話 [├雑談]
～お知らせ～
ここからA380のストレッチ型が登場します。
A380には複数の派生型案があり、ダッシュナンバーが変遷したため、
実際に生産された初期型を-800、ストレッチ型を-900に統一して以下話を進めます。
747とA380の翼面積を比較すると、A380の方が1.57倍大きいです。
A380のが重いですから翼が大きくなるのは当然なんですが、
最大離陸重量÷翼面積で翼面荷重を出すと、
B747-400 738kg/㎡
A380-800 663kg/㎡
となります。
現代の旅客機の翼面荷重は、おおよそ600～700台なので、
どちらもちゃんとその範囲内に収まってるんですが、
翼面荷重のセオリーをご存知の方でしたら、
両者の数字をご覧になって「ハテ？」と首をかしげることでしょう。
どこかの記事で書きましたが、「二乗三乗の法則」というもの
(大きさが変化すると、面積は二乗、重さは三乗に比例して変化する)があります。
簡単に言うと、「大きくなると、それ以上にうんと重くなる」。ということで、
重力に逆らって飛ぶためには軽さが非常に重要だというのに、
ヒコーキは大型化する程、図体がデカいだけの木偶の坊になってしまいがちという恐ろしい宿命があります。
この物理法則からして、大型化は燃費面で不利なんです。
このため大型機ほど厳しく軽量化に取り組まねばならず、
「大型機ほど翼面積を切り詰めるべし」というがセオリーになっています。
このセオリーに従うなら、離陸重量が重くなるごとに翼面荷重の数字は大きくなりますから、
上の数字も普通はA380の方が大きいはずで、
必ずしも747＜A380 にならないにしても、
こんなに数字に差があるというのは、ちょっと考えられません。
では他のエアバス機の翼面荷重はどうなっているかというと
A320 629kg/㎡
A330-300 644 kg/㎡
A340-300 749 kg/㎡
A380-800 663kg/㎡ ←
こんな感じ。
下にいくほど重いヒコーキです。
上から3番目まではセオリー通り、順調に翼面荷重が大きくなってますが、
A380だけ、急にガクッと数字が小さくなっています。
つまりA380は、同じエアバスファミリーの中で比較しても、それまでの流れに反し、セオリーを無視して(しかもくうきよまずかなり大胆に)翼面積を大きくしています。
先程の「二乗三乗の法則」は、翼にも当然作用します。
最大離陸重量の割に翼が大きいということは、翼はそれだけ余分に重くなりますし、空気抵抗も増えてしまいます。
翼を大きくすることは何もデメリットばかりではなく、
翼形にもよるんですが、翼を大きくすることのメリットとして、
低速で余裕をもって離着陸が可能となり、短い滑走路でも運用可能となります。
更にゆっくり経済的に巡航するのに向いたヒコーキになります。
ところがA380は、747と同等の巡航速度(M0.85。結構速い)を設定しているのです。
これも以前どっかの記事で書きましたが、速度を落とせばエコになる車とは異なり、
ヒコーキは設定した巡航速度付近で最も効率良く飛べるように設計されています。
前記事からここまでを簡単にまとめますと－
前方投影面積が大きく、空気抵抗が増えた割には寸詰まりな胴体
巡航速度を747並みの高速に設定している割にはやけに大きな主翼
ということに。
「(某B社の747より)環境性能に優れた超大型機」と盛んに宣伝した割に、
こうしてスペックを見ていくと、ドコを目指しているのか、ちぐはぐな印象を受けます。
仮に翼面荷重を747と同等に設定したならば、翼面積は90%弱で済むことになり、
「二乗三乗の法則」に従えば、それに伴って主翼の重量は85%に減らせたはず。
YouTubeにA380の製造工程の紹介があったのですが(下記リンク参照)、
エルロン、エンジン等の取り付けをしていない主翼の基本構造のみで、「片翼29t」と紹介されていました。
単純計算ですが、片翼29tの85%で済むとしたら、両翼で8.7tの減量になります。
基本構造が小さく、軽くて済むなら、それは構造自体の更なる軽量化につながり、
各動翼、主翼内部の配管等もその分コンパクトに、軽くなるはず。
翼面荷重を747並みにするだけで、10tくらいは軽くなったんじゃないでしょうか(適当)。
■ちゃんと意味あった
重量的にも燃費的にもわざわざ不利な翼を採用したエアバスの意図がまったく理解できず、
すっかり考え込んでしまっていたんですが、
英語版Wiki/Airbus A380の”Wings”の項目に
この疑問に答える興味深い記述がありましたので以下抜粋させて頂きます。
「A380の主翼は、将来のバージョンに対応するために650トンを超える最大離陸重量に対応するサイズになっています。この重量の最適な翼幅は約90 m（300フィート）ですが、空港の制限により80 m（260フィート）未満に制限され、アスペクト比が7.8に低下し、燃費が約10％低下し、運用コストが増加しました。翼の設計は、その重量のためにA380-800乗客モデルの燃費を犠牲にしますが、エアバスは航空機のサイズと最先端の技術が747-400より乗客1人当たりの運用コストが低いと推定しています。」(グーグル翻訳)
これはエアバスの公式アナウンスではなく、”Wiki情報”であることを頭に入れておく必要があるんですが、
オイラとしては、どうしてA380-800があの仕様になったのか、これで非常に納得がいきました。
先程、
前方投影面積が大きく、空気抵抗が増えた割には寸詰まりな胴体
巡航速度を747並みの高速に設定している割にはやけに大きな主翼
と書きましたが、胴体が寸詰まりなのはその後のストレッチのためであり、
やけに大きな主翼は重量が増した時のためのものだったんですね。
記事には、「最大離陸重量650t超」とあります。
A380-800の最大離陸重量は560tなので、
あの主翼、本当は90t以上の重量増加に対応するためのものだった。ということになります。
最大離陸重量650tとすると、翼面荷重は769kg/㎡になります。
超大型機の翼面荷重としては、まあ妥当な数字なんじゃないでしょうか(何様か)。
あの不可思議な主翼のデカさは、ちゃんと明確な意図に基づいて算出されたものだったのです。
先程のエアバス各機の翼面荷重に並べてみると、こんな感じ。
A320 629kg/㎡
A330-300 644 kg/㎡
A340-300 749 kg/㎡
A380-800 663kg/㎡
A380-900 769kg/㎡←
「大型化するほど～」というセオリーに則り、順調に数字が大きくなっています。
これならとてもしっくりきますね。
B747-400が738kg/㎡なので、ちゃんと747＜A380になってますし。
これでエアバスがこの主翼で狙った本来の翼面荷重が出ました。
先程は翼面荷重を747-400と同等(738kg/㎡)と仮定して計算しましたが、
では、最大離陸重量560tの-800が、翼面荷重769kg/㎡として、
その身の丈に合った主翼とした場合、翼面積、その重さはどのくらいになるでしょうか？
こちらも二乗三乗の法則に当てはめた単純計算なんですが、
翼面積は86%で済み、主翼の重量は80%で済みます。
先程の主翼の基本構造の重さに換算すると、両翼で11.6tの軽量化につながります。
不随するあれやこれや含めると、更に軽くなるはずです。
つまり-800は、将来誕生するであろう妹がうんと重く大きくなることを見越して、
10tを優に超える余計な重さと大きさの主翼を装備したことになります。
しかも、-800の主翼にまつわる悲劇はこれで終わりません。
先程の英語版Wikiの引用部分には、
「空港の制限により、翼幅が80 m未満に制限されている」的な一文があります。
オイラはまったく知らなかったんですが、
747より大型の機体を開発する動きが各メーカーにあった1990年代、
ICAOは”80-metre box”というルールを定めました。
これは文脈からすると、「全長、全幅が80mを超えてはならない」ということのようです。
察するにこのルール名、「縦横80mのハコに入る大きさじゃないとダメよ」ということでしょうか。
なかなか洒落てますね～(*´∀`*)
(「ハコに斜めに入れれば80m以上のヒコーキでもイケるじゃん」というのはナシの方向で)
それで最大離陸重量650tに対応するため、空力的には90mの翼幅が欲しいところ、
80mのハコに収まるように79.8mにせざるを得ず、
必要な翼面積は決まっているのに翼幅を短くせざるを得ないため、
アスペクト比を低く(翼を太く)して帳尻合わせをしました。
翼を太くすると効率が下がってしまうのですが、ルールですから仕方ありません。
結果として燃費が10%悪化するというネガが出てしまいました。
しかもこれ、将来ストレッチ型が出た時のためのネガです。
-800にとっては大き過ぎて重いだけでなく、
効率も悪いという二重のネガを被ることになり踏んだり蹴ったりです。
成長期の子供が「すぐ大きくなるから」と非常に重くてブカブカの運動靴を与えられ、
しかも「速く走れ」と強要されるようなものでしょうか。
初期型の-800開発が正式に決定した2000年12月には、
早くも3クラスで656席のストレッチ型が提案されましたし、
2007年の就航開始の頃、ストレッチ型を望む航空会社が実際に複数ありました。
ストレッチ型こそ、本来A380が持っているポテンシャルを十分に発揮できるので、
デビューしたての頃、-800は、
「フッ、俺はまだ本気なんか出しちゃいないぜ！」
そう意気込んでいたはずです。
747が初期型の-100から-200、-300とモデルチェンジを果たすたび、
徐々に性能を上げていったのと同様、
エアバスとしては、初期型の-800型はほんの挨拶代わりで、
3クラス656席のストレッチ型-900こそ本命であり、本当は早くこっちに移行したかったんじゃないでしょうか。
ところがその後なかなかストレッチ型を出すことができず、
次の記事で書きますが、航空業界の変化も相まって、
A380は、「満席にしなければ採算のとれないヒコーキ」というイメージがすっかり定着し、
座席数の多さが自らの首を絞める恰好となりました。
-800の胴体や主翼のことをさも大問題かのようにあれこれ書き連ねてしまいましたが、
将来的な派生型を最初から見越して「こんなこともあろうかと」と、
あらかじめ仕込んでおくという手法は何もA380に限ったことではなく、
MRJはじめ他のヒコーキもやっていることなんですが、
A380にとって悲劇だったのは、こうした仕込みが結局活かせないままとなり、
A380を取り巻く全てが裏目に出てしまったことでしょう。
そして迎えた2019年2月14日、ついにエアバスは
「2021年にA380の生産を中止する」と発表したのでした。
(続きます)
YouTube/BBC How to Build A380 Super Jumbo■
アラスカ・エアカット・エアパーク空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(左上のⓇ)
アラスカ州ヘインズにある「エアカット・エアパーク空港」。
2017年6月開設、GEORGE AND LYNETTE CAMPBELL LIVING 所有のプライベート空港で、
335 x 30 mダートの滑走路を有しています。
上のグーグルマップの赤マーカーは、SkyVectorの緯度経度情報の場所に付けてありますが、
出来立てほやほやの空港のため、影も形もなく周辺はまだ森林ですね。
将来画像が更新された時、ここに素敵なエアパーク空港が現れるはずです。
3機の単発機が当空港を定置場にしていました。
アラスカ・エアカット・エアパーク空港
エアカット・エアパーク空港 データ
Owner:GEORGE AND LYNETTE CAMPBELL LIVING
種 別:非公共用
FAA Code:9AA9
標 高:260 ft. / 79 m
標 点:N59°24.18' / W136°1.17'
滑走路:1100 x 100 ft. / 335 x 30 m
磁方位:18/36
表 面:土
関連サイト：
AirNav/Airkat Airpark Airport■
アラスカ・イースト・アルセック・リバー空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(一番下の〇)
アラスカ州ヤクタットにある「イースト・アルセック・リバー空港」。
ヤクタット4連続空港のラストです。
前記事の「ドライ・ベイ空港」の南東約6.2kmにあります。
1965年5月開設、NATL PARK SERVICE 所有の公共用空港で、457 x 3 m芝の滑走路を有しています。
2017年の1年間に100便の運航があり、内訳はトランジットゼネアビ50%、エアタクシー50%でした。
先頭のグーグルマップで見ると、滑走路が芝敷きなので保護色っぽくなってて、目立たないです。
パイロットは滑走路見つけるの大変じゃないんでしょうか？
アラスカ・イースト・アルセック・リバー空港
イースト・アルセック・リバー空港 データ
Owner:NATL PARK SERVICE
種 別:公共用
FAA Code:AK76
標 高:39 ft. / 12 m
標 点:N59°7.58' / W138°24.53'
滑走路:1500 x 10 ft. / 457 x 3 m
磁方位:2/20
表 面:芝/fair condition
WIDTH OF PATH CUT THROUGH TREES 80 FT.
関連サイト：
AirNav/East Alsek River Airport■
アラスカ・ドライ・ベイ空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(上から3番目の〇)
アラスカ州ヤクタットにある「ドライ・ベイ空港」。
前記事の「アルセック・リバー空港」の南西約4.5kmにあります。
2013年5月開設、GLACIER BAY NATIONAL PARK 所有の公共用空港で、
1097 x 52 mの砂利敷き滑走路を有しています。
2017年の1年間、月平均82便の運航があり、
内訳はエアタクシー81%、ローカルゼネアビ15%、トランジットゼネアビ4%でした。
アラスカ・ドライ・ベイ空港
ドライ・ベイ空港 データ
Owner:GLACIER BAY NATIONAL PARK
種 別:公共用
FAA Code:3AK
標 高:33 ft. / 10 m
標 点:N59°9.86' / W138°29.33'
滑走路:3600 x 170 ft. / 1097 x 52 m
磁方位:5/23
表 面:砂利/fair condition
関連サイト：
AirNav/Dry Bay Airport■
アラスカ・アルセック・リバー空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(上から2番目の〇)
アラスカ州ヤクタットにある「アルセック・リバー空港」。
前記事の「タニス・メサ空港」の南南東約6.5kmにあります。
1965年5月開設、USFS TONGASS NATIONAL FOREST 所有の公共用空港で、
567 x 4 m芝の滑走路を有しています。
2017年の1年間に200便の運航があり、トランジットゼネアビ50%、エアタクシー50%でした。
アラスカ・アルセック・リバー空港
アルセック・リバー空港 データ
Owner:USFS TONGASS NATIONAL FOREST
種 別:公共用
FAA Code:A57
標 高:53 ft. / 16 m
標 点:N59°11.95' / W138°26.75'
滑走路:1860 x 12 ft. / 567 x 4 m
磁方位:7/25
表 面:芝/fair condition
SOFT & WET DURING SPRING AND AFTER HEAVY RAINS.
関連サイト：
AirNav/Alsek River Airport■
アラスカ・タニス・メサ空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(中央一番上の〇)
アラスカ州ヤクタットにある「タニス・メサ空港」。
前記事の「ハーレクイン・レイク空港」の東南東約35.2kmにあります。
小規模空港がかたまってますね～。
TURF GRASS 3 TO 6 INCHES LONG 所有の公共用空港で、579 x 3 m芝の滑走路を有しています。
2017年の1年間に100便の運航があり、内訳はトランジットゼネアビ50%、エアタクシー50%でした。
アラスカ・タニス・メサ空港
タニス・メサ空港 データ
Owner:USFS TONGASS NATIONAL FOREST
種 別:公共用
FAA Code:A69
標 高:183 ft. / 56 m
標 点:N59°14.98' / W138°30.25'
滑走路:1900 x 10 ft. / 579 x 3 m
磁方位:12/30
表 面:芝/good condition
TURF GRASS 3 TO 6 INCHES LONG.
関連サイト：
AirNav/Tanis Mesa Airport■
A380生産終了・1 胴体の話 [├雑談]
ネット上には、どうして中止に至ったかについて思わず「おお、なるほど！」
と膝を叩いてしまうような鋭い分析記事がたくさんあります。
それらと極力被らない方向で、生産中止をテーマにオイラも書き始めたんですが、
話がいろいろ広がって収拾つかなくなってしまいました。
生産中止どころか開発段階から話が始まってしまうのがオイラのダメなところ(o￣∇￣o)ﾌﾌ
マ〇ア様にとっては当然の内容ばかりでしょうが、よろしければお付き合いくださいませ。
■座席数を増やすには
1.胴体のストレッチ
旅客機の常とう手段で、最も手っ取り早い方法です。
ただし、これには限度があります。
ヒコーキは離着陸時に機首上げをしなければならない訳ですが、
重心位置である主翼の辺りに主輪があり、
主輪より後方の胴体を伸ばし過ぎると、機首上げ時に尻もちをついてしまうため、
後ろをやみくもに伸ばす訳にはいきません。
それではと主翼より前方を伸ばし過ぎると、
前後のバランスが崩れてしまいます。
ヒコーキは主翼で揚力を発生させて飛ぶため、
主翼よりどちらかが重いと、シーソーのようにたちまち傾いてしまいます。
「胴体を伸ばして座席数を増やす」というこの方法、余りに便利過ぎるため、
尻もち防止用に「テールスキッド」を装着する機種が登場する程であり、
そんな機種にとってこの方法は既に限界です。
このテールスキッド、エアバスの元祖4発旅客機A340にもついてるので、
「座席数で747を凌駕するヒコーキ」のデザインについて議論する技術者たちにとって、
「単純に胴体伸ばす方法だと、A340レベルで頭打ちなんだよな～」が大前提。
「これ以上伸ばすと尻もちつく！」というところからまだまだ胴体を伸ばす方法は、あるにはあります。
それは脚を長くすること。
長くなった分だけ胴体を伸ばすことができます。
ただし降着装置は非常に重くて、飛行中は格納にも大スペースを要します。
ヒコーキの脚は、切り詰めて切り詰めて、それでも全構造重量の10%にも達するため、
人間とは異なり、「脚は1mmでも短く」がセオリー。
その脚を余計に伸ばすと重量がかさんでしまいますし、飛行中に格納するために、
燃料や貨物を収納するスペースを奪い、それでも足りなければ胴体に大きな膨らみができ、
空気抵抗が増えてしまうかもしれません。
経済性が特に厳しく求められている昨今、ライバル機より性能が劣る要因になってしまうため、
メーカーにとって「脚を伸ばしてまでストレッチ」というのは、使いたくない方法です。
2.胴体の横幅を広げる
「脚を伸ばしてまで胴体のストレッチをするのもなぁ。。。」となると、
次なるテとしましては、客室の横幅を広げる。という方法があります。
「エアバスUHCA」等でググって頂きますと今でも見れますが、
エアバスは超大型機の案として、この横幅を広げる方式の構想図を出していました。
ただしこの方法にも問題はあります。
先ず、「囚人席」が増えます。
「囚人席」とは、「両側を通路でも窓でもなく、座席に挟まれている座席」のことで、
以前どこかのサイトで拝見した表現です(「ミドルマンの悲劇」の方が一般的ですけども)。
A380は元々、長距離便の主役を担うヒコーキとして開発が進められました。
しかし、両側に座っているのが親しい人ならまだしも、
10時間以上に亘り知らない人に両側を挟まれるというのは、オイラのように他人が苦手な人からすると拷問です。
トイレに行きたい時も、「すいませんすいません」と遠慮しながらで、
両側とも熟睡していたりすると、「目を覚ませ～」と延々念を送り続けるよりありません。
幸いにして？ エアバスの設計者はA380の横幅を747より50cm弱しか広げませんでした。
そのためエコノミーの座席は、777や747と同じく、3-4-3の10アプレスト(最大11らしいけど)。
この配列でも全体の4割が「囚人席」となり、
しかもオイラのように小心者だけど窓席に座りたいという面倒くさい人の場合、
通路に出るためには2人同時に前を通してくれるベストのタイミングを横目でチラチラと探し続ける羽目になります。
ことほど左様に現状でさえ(もうこれ以上囚人席増やすのは勘弁して欲しい)
と切実に思っているんですが、「横幅を広げて座席数を増やす」方法を採用した場合、
例えば4-8-4の16アプレストとかになったりすると、囚人率は62.5%にも達します(XДX)
フライト中トイレに行くための心理戦がそここで発生し、機内の雰囲気が悪くなってしまうかもしれません。
搭乗時だって、自分の座席を見つけて、(はーやれやれ落ち着いた)と思ったら、
「あのー、ソコに座りたいんですけど…」ということがそこここで生じ、
搭乗の準備がちっとも進まない。ということになりかねません。
この問題を解消する方法はあります。
通路の数を増やすことです。
例えば、2-3-3-3-2の13アプレストとすれば、「囚人席」は3/13席となり、全体の23%に減ります。
更に2-2-2-2-2…となってくれれば、もう最高です。
「オーホホホホ！ いくらでも横幅広げてくれていいのよ！？(←誰？)」
余談ですが、空力を追求していくと「全翼機」という横幅がとんでもなく長いヒコーキが出来上がるんですが、
縦横にたくさん通路設ければOKですね。
…と、ここまで書いてて気が付いたんですが、
こういう「囚人席」の発生しない/あまり発生しないステキ配列、上級クラスではもう既に実現してますよね。
「できるんなら全クラスで実現せよ！」と声を大にして要求したいところなんですが、
通路が増えるということは、その分本来座席を置けるはずの場所を潰すことになります。
経営側がエコノミー料金でおめおめと要求を呑むなどあり得ません。
「囚人席が嫌なら、その分金を払え！」と言われるに決まってます。
座席数を増やすために横幅を広げるというこの方法、
単に精神衛生や懐具合の問題だけではなく、設計者にとってはもっと切実な問題があります。
「与圧」です。
離着陸時に耳がヘンになる(痛くなる)ことから分かるように、
飛行中の客室内は常に1気圧に保たれているのではなく、
「これくらいなら長時間でもまあガマンできる」という程度にしか与圧しません。
それでも、高度10kmでは、ハガキ1枚に約90kg、窓1枚に数百kgもの圧力がかかっています。
こんな恐ろしい圧力が横幅を広げた平べったいヒコーキにかかったら、
平面になっている床や天井にものすごい力がかかってしまいます。
この力に負けずに床や天井が平面を保っていられるようにするには、
頑丈な梁を天井と床にたくさん渡せば良いのですが、
無数に必要な梁のせいで重量的に大変なことになってしまいます。
■エアバスが採用した方式
ヒコーキ作る側からすると、ヒコーキも自動車と同じく、断面は四角の方が簡単です。
実際に昔のヒコーキ、現在でも軽飛行機等のキャビンは断面に四角を使っているものが多いですが、
速度と経済性を追求していった結果、空気抵抗の少ない高空を飛ぶことにしたせいで与圧が必要になり、
気圧差に耐えやすい構造ということで、機体の断面は構造が軽くて丈夫な円になりました。
気圧差に耐えるための構造として、旅客機の断面が円というのは非常に理に適っています。
胴体の断面を円にして、真ん中に床を張れば良い(厳密には座席の乗客の肩の高さを最も広くとるのが理想)ですが、
客室の上下に空間が生じてしまいます。
下の空間は貨物室に使うとして、
上の空間は、乗客の荷物入れ、ダクト、配線を通す以外にあまり活用方法がありません。
この円をどんどん大きくしていくと、その分だけ上に無駄空間が広がってしまいます。
ということで、エアバスは無駄になってしまう上の空間に目を付け、ここも客室として活用することにしたのでした。
Wikiの「エアバスA380」の記事内にA380の胴体断面図があるんですが、
「貨物室には規格のコンテナを二列で入れるスペースを確保し、
その上は、乗客が窮屈に感じることのないキャビンを二層構造」
という要求をしっかり満たした上で、与圧してもどこか一点に応力が集中してしまわないよう、
巧みな曲線で輪郭が構成されています。
前述の通り747と比較して横幅はほんの少ししか広げず、二階建てで縦長の胴体になりました。
ロンドンバスみたいなものですかね。
■全長と座席数
A380の開発が始まった2000年当時、
航空需要は今後ますます増加すると共に、空港、航空路の過密化の問題が指摘されました。
そのためエアバスは、主用空港間は超大型機で一気に運び、
そこから先の目的地には小型機に乗り換えるという方式(ハブ＆スポーク)が今後主流になると予測しました。
そしてそんな主用空港間を飛ぶ超大型機は、当然ながら747しかありませんでした。
747は1960年代の技術で開発されたもの。
ミレニアムの技術をもってすれば、当然それよりずっとすごい旅客機が造れる。
747よりもっと大型で、しかも経済性は勿論のこと、あらゆる性能に秀でたヒコーキを造り、
主用空港間を結ぶ超大型機の主役の座を747から奪うのだ－
そう考えた(であろう)エアバスは、具体的な座席数の検討に入りました。
ここでちょっとライバルの747について。
747のデリバリーは1969年に始まりました。それから-200,-300とモデルチェンジを進め、-400でフルモデルチェンジを行いました。
-400の誕生により、-400以前は「747クラシック」と呼ばれることに。
-400の生産が始まるまで、747の累計生産数は20年間で700機ちょいだったんですが、
1989年1月に生産を開始した-400はその後僅か10年であっという間に約500機がデリバリーされ、
空の王者として君臨していたのでした。
-400の生産は1989～2009年まで続きましたから、
2000年に開発が始まったA380にとって、直接のライバルはこの-400でした。
-400型の座席数についてなんですが、メーカーであるボーイングは
-400の3クラス標準座席数は416。
としているんですが、実際にはおおよそ350～370席で運用している航空会社が多いような気がします。
-400に対抗してどれ位の座席数のヒコーキをつくるべきか？
そのためにエアバスが考慮すべき要素は無数にあったはずです。
ボーイングはボーイングで、エアバスの開発を思い留まらせようとして、
747のストレッチ型の案を複数出すなどゆさぶりを仕掛けてきましたΣ(ﾟДﾟ;）
結果的にエアバスは、おおよそですが3クラスで550席、オールエコノミーで800席の規模としました。
初めからこの座席数ありきで、この座席数を達成する手段として総二階建てになったのか、
はたまた総二階建てでいく目途が立ったのでこの座席数になったのか、
どんな経緯を経て仕様決定に至ったのか不明なんですが、
ともかくエアバスは、ホーイングから王座を奪う機体を、
「総二階建て方式、オールエコノミーで800席」と決定しました。
総二階建方式としたことの効果は絶大で、73mの全長でキャビンの総床面積は747の1.5倍となりました。
この床面積、3クラスで550席、オールエコノミーで800席の座席を並べてもまだ余裕があり、
エアバスはこの余剰スペースをラウンジ、シャワー室、バーカウンター等に使えると航空会社にアピールしました。
A380の開発が正式にスタートしたのは2000年12月でしたが、
1997年12月にエアバスは、全長75.36mの A340-600の開発に着手しています。
また1998年には全長73.9mのB777-300がデリバリーしています。
A380開発の時点で、自社でも他社でもA380より全長の長いヒコーキがあるのは百も承知。
その気になれば「世界最大の旅客機」の名にふさわしく、
それらより長い全長に設定することは十分可能だったはずです。
それでもエアバスは、全長73mで設計を進めました。
こうしてA380は、横幅は747よりほんの少しだけ大きく、総二階建てなので縦長の胴体断面を採用。
前方投影面積が大きいため、空気抵抗が増加してしまう割には、寸詰まりのフォルムとなりました。
横から眺めたA380がずんぐりむっくりの印象なのは、そのせいです。
アラスカ・ハーレクイン・レイク空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com
アラスカ州ヤクタットにある「ハーレクイン・レイク空港」。
前記事の「シタック空港」の南東約31kmにあります。
USFS TONGASS NATIONAL FOREST 所有の公共用空港で、640 x 11 m芝の滑走路を有しています。
2017年の1年間に150便の運航があり、内訳はエアタクシー67%、トランジットゼネアビ33%でした。
アラスカ・ハーレクイン・レイク空港
ハーレクイン・レイク空港 データ
Owner:USFS TONGASS NATIONAL FOREST
種 別:公共用
FAA Code:A67
標 高:113 ft. / 34 m
標 点:N59°24.86' / W139°2.02'
滑走路:2100 x 35 ft. / 640 x 11 m
磁方位:5/23
表 面:芝/fair condition
TURF 3 TO 6 INCHES.
関連サイト：
AirNav/Harlequin Lake Airport■
アラスカ・シタック空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(中央右側の〇)
アラスカ州ヤクタットにある「シタック空港」。
前記事の「ヤクタット水上機基地」の東南東約13kmにあります。
1965年5月開設、USFS TONGASS NATIONAL FOREST の公共用空港で、655 x 3 m芝の滑走路を有しています。
2017年の1年間に130便の運航があり、内訳はエアタクシー62%、トランジットゼネアビ38%でした。
アラスカ・シタック空港
シタック空港 データ
Owner:USFS TONGASS NATIONAL FOREST
種 別:公共用
FAA Code:A68
標 高:60 ft. / 18 m
標 点:N59°33.17' / W139°30.61'
滑走路:2150 x 10 ft. / 655 x 3 m
磁方位:13/31
表 面:芝/poor condition
20 FT USABLE, 10 FT EITHER SIDE OF CNTRLN. REMAINDER EITHER SIDE SOFT.
7 FT LEVEL ALONG EACH SIDE OF RY CNTRLN. REMAINDER 4 INCHES HIGHER, SOFT & UNEVEN. SOME RUTS OVER 12 INCHES; STANDING WATER AFTER RAIN.
関連サイト：
AirNav/Situk Airport■
アラスカ・ヤクタット水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(中央左側のイカリマーク)
アラスカ州ヤクタットにある「ヤクタット水上機基地」。
CITY & BOROUGH OF YAKUTAT 所有の公共用水上機基地で、
2286 x 610 mの離着水エリアが2本設定されています。
2017年の1年間に200便の運航があり、全て商用でした。
アラスカ・ヤクタット水上機基地
ヤクタット水上機基地 データ
Owner:CITY & BOROUGH OF YAKUTAT
種 別:公共用
FAA Code:2Y3
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N59°34.66' / W139°45.00'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面)
・NE/SW 7500 x 2000 ft. / 2286 x 610 m 水
・NW/SE 7500 x 2000 ft. / 2286 x 610 m 水
関連サイト：
AirNav/Yakutat Seaplane Base■
アラスカ・コール・クリーク空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com
アラスカ州ユーコンチャーリー・リバーにある「コール・クリーク空港」。
1964年6月開設、NPS YUKON-CHARLEY RIVERS NATL PRES 所有の公共用で、
1189 x 24 mの砂利敷き滑走路を有しています。
2015年の1年間に200便の運航があり、内訳はトランジットゼネアビ50%、エアタクシー50%でした。
アラスカ・コール・クリーク空港
コール・クリーク空港 データ
Owner:NPS YUKON-CHARLEY RIVERS NATL PRES
種 別:公共用
FAA Code:L20
標 高:867 ft. / 264 m
標 点:N65°18.69' / W143°8.05'
滑走路:3900 x 80 ft. / 1189 x 24 m
磁方位:1/19
表 面:砂利/poor condition
RY SFC VERY ROUGH. ROCKS UP TO 6 INCH.
関連サイト：
AirNav/Coal Creek Airport■
アラスカ・サークル・ホット・スプリングス空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com
アラスカ州サークル・ホット・スプリングスにある「サークル・ホット・スプリングス空港」。
1947年9月開設、アラスカ州運輸公共施設局所有の公共用空港で、1118 x 24 mの砂利敷き滑走路を有しています。
グーグルマップを見ると、東西方向の長めの滑走路に短い滑走路が付いているように見えるんですが、
滑走路は1本のみです。
2015年の1年間、週平均69便の運航があり、
内訳はローカルゼネアビ61%、エアタクシー28%、トランジットゼネアビ11%でした。
アラスカ・サークル・ホット・スプリングス空港
サークル・ホット・スプリングス空港 データ
Owner:ALASKA DOT&PF NORTHERN REGION
種 別:公共用
IATA Code:CHP
FAA Code:CHP
標 高:870.2 ft. / 265.2 m
標 点:N65°29.15' / W144°36.70'
滑走路:3669 x 80 ft. / 1118 x 24 m
磁方位:9/27
表 面:砂利/good condition
関連サイト：
AirNav/Circle Hot Springs Airport■
アラスカ・アイシー・ベイ空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com
アラスカ州アイシー・ベイにある「アイシー・ベイ空港」。
ALASKA MENTAL HEALTH TRUST 所有のプライベート空港で、1045 x 17 m砂利敷き滑走路を有しています。
1991年10月5日までの1年間、月平均46便の運航があり、
内訳はトランジットゼネアビ55%、エアタクシー45%でした。
Wikiによりますと、ヤクタット空港への定期便があったのですが、
米国運輸省が補助金を中止した2012年に終了したのだそうです。
アラスカ・アイシー・ベイ空港
アイシー・ベイ空港 データ
Owner:ALASKA MENTAL HEALTH TRUST
種 別:非公共用
IATA Code:ICY
FAA Code:19AK
標 高:50 ft. / 15 m
標 点:N59°58.14' / W141°39.71'
滑走路:3430 x 55 ft. / 1045 x 17 m
磁方位:5/23
表 面:砂利/fair condition
FIRST 1000 FT RY 05 SOFT WHEN WET; RUTS ALONG EDGES & DIVITS IN VICINITY OF THR.
関連サイト：
AirNav/Icy Bay Airport■
アラスカ・ミドルトン・アイランド空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com
アラスカ州アラスカ湾のミドルトン・アイランドにある「ミドルトン・アイランド空港」。
1949年1月開設、FAA-KENAI SUPPORT CENTER 所有の公共用空港で、
963 x 35 m、457 x 38 mの砂利/ダート2本の滑走路を有しています。
ランウェイナンバーは、WikiとAirNavではどちらの滑走路も1ずつズレがあります。
途中で修正されたっぽいですね。
空港は島の北部にあり、先頭のグーグルマップをご覧の通りで、
2本の滑走路がまるでパターのように配置されています。
2017年の1年間に150便の運航があり、内訳はエアタクシー67%、トランジットゼネアビ33%でした。
アラスカ・ミドルトン・アイランド空港
ミドルトン・アイランド空港 データ
Owner:FAA-KENAI SUPPORT CENTER
種 別:公共用
IATA Code:MD
ICAO Code:PAMD
FAA Code:LID
標 高:100.4 ft. / 30.6 m
標 点:N59°27.00' / W146°18.43'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面、状態)
・2/20 3158 x 115 ft. / 963 x 35 m gravel/dirt, in good condition
Runway edge markings: RY 02/20 MARKED WITH RY CONES.
Operational restrictions: RY 02/20 SLOPES DOWN TOWARD S END. SAFETY AREAS SOFT.
・13/31 1500 x 125 ft. / 457 x 38 m gravel/dirt, in fair condition
Runway edge markings: 13/31 MKD WITH CONES & OTS LIGHTS. MANY MISSING.
関連サイト：
AirNav/Middleton Island Airport■
アラスカ・ブライアント陸軍空港ヘリポート [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(中央右上の青ピン)
アラスカ州アンカレッジにある「ブライアント陸軍空港ヘリポート」。
前記事の「フッド湖水上機基地」の東北東約19.5kmにあります。
「空港」で「ヘリポート」。
不思議な感じですが、AirNavでちゃんと"Bryant Army Airfield Heliport"と出ています。
アメリカ政府所有の陸軍飛行場で、1246 x 30 mの舗装滑走路を有しています。
年代は不明ですが、15機の単発機、3機の双発機、52機の軍用機が当空港を定置場にしていました。
アラスカ・ブライアント陸軍空港ヘリポート
ブライアント陸軍空港ヘリポート データ
Owner:US GOVT USA
種 別:非公共用
IATA Code:FRN
ICAO Code:PAFR
FAA Code:FRN
標 高:386.8 ft. / 117.9 m
標 点:N61°15.95' / W149°39.20'
滑走路:4088 x 100 ft. / 1246 x 30 m
磁方位:17/35
表 面:アスファルト
関連サイト：
AirNav/Bryant Army Airfield Heliport■
アラスカ・フッド湖水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(中央左側、上下に重なってる青〇)
アラスカ州アンカレッジにある「フッド湖水上機基地」。
アンカレッジ空港の北に隣接しており、前記事の「スカイ・ハーバー空港」の北西約11kmに位置しています。
1947年6月開設、アラスカ州運輸公共施設局所有の公共用水上機基地で、
湖には、1384 x 57 m、588 x 61 m、417 x 46 mと3本の離着水エリアが設定されており、
しかも湖のすぐ北側には671 x 23 mの砂利/ダートの滑走路まであります(＠Д＠)
2016年5月末までの1年間に、1日平均169便の運航があり、
内訳はローカルゼネアビ73%、エアタクシー24% 、トランジットゼネアビ2%、商用<1%でした。
999機の単発機、33機の双発機が当空港を定置場にしています。
これはAirNavの数字(下記リンク参照)なんですが、
Wikiには2005年の1日平均190便という数字もあり、これは世界一の忙しさだそうです(XДX)
また、冬季には湖面が凍結するのですが、スキー付き飛行機(ski-equipped airplanes)のために維持されている。
とのことです。
■Airlines Destinations
Reeve Air Alaska/Gulkana
定期便もあります。
アラスカすごすぎる・・・(☆Д☆)
アラスカ・フッド湖水上機基地
フッド湖水上機基地 データ
Owner:STATE OF AK -- DOT&PF
種 別:公共用
ICAO Code:PALH
FAA Code:LHD
標 高:79.3 ft. / 24.2 m
標 点:N61°10.90' / W149°57.99'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面、状態)
14/32 2200 x 75 ft. / 671 x 23 m 砂利、土/good condition
E/W 4541 x 188 ft. / 1384 x 57 m 水
N/S 1930 x 200 ft. / 588 x 61 m 水
SE/NW 1369 x 150 ft. / 417 x 46 m 水
関連サイト：
AirNav/Lake Hood Seaplane Base■
アラスカ・スカイ・ハーバー空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(下に並んでる右側のⓇ)
アラスカ州アンカレッジにある「スカイ・ハーバー空港」。
前記事の「フライング・クラウン空港」の東北東約2.7kmにあります。
1962年6月開設、SKY HBR PRPTY OWNER ASSOC 所有のプライベート空港で、
549 x 21 mの砂利敷き滑走路を有しています。
こちらもアンカレッジ郊外にあるプライベート空港という感じで、
滑走路からニョロニョロと伸びる道路が複数あって、自宅の庭にヒコーキが駐機しています(￣∇￣*)
1979年5月29日までの1年間に、週平均125便の運航があり、
内訳はローカルゼネアビ77%、トランジットゼネアビ23%でした。
アラスカ・スカイ・ハーバー空港
スカイ・ハーバー空港 データ
Owner:SKY HBR PRPTY OWNER ASSOC
種 別:非公共用
FAA Code:9AK5
標 高:340 ft. / 104 m
標 点:N61°6.99' / W149°49.13'
滑走路:1800 x 70 ft. / 549 x 21 m
磁方位:16/34
表 面:砂利
関連サイト：
AirNav/Sky Harbor Airport■
アラスカ・フライング・クラウン空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(下の左側のⓇ)
アラスカ州アンカレッジにある「フライング・クラウン空港」。
前記事の「キャンベル湖水上機基地」の南東約5kmにあります。
1990年3月開設、FLYING CROWN/OCEANVIEW NORTH 所有のプライベート空港で、
329 x 15 m芝の滑走路を有しています。
年代は不明ですが、週平均59便の運航があり、内訳はローカルゼネアビ97%、トランジットゼネアビ3%でした。
グーグルマップをご覧の通りで、住宅地の一角にある緑地帯のような場所が滑走路で、
家の文字通り目の前をヒコーキが行き交う感じです(＠Д＠)
アラスカ・フライング・クラウン空港
フライング・クラウン空港 データ
Owner:FLYING CROWN/OCEANVIEW NORTH
種 別:非公共用
FAA Code:AK12
標 高:150 ft. / 46 m
標 点:N61°6.40' / W149°51.86'
滑走路:1078 x 50 ft. / 329 x 15 m
磁方位:13/31
表 面:芝/poor condition
関連サイト：
AirNav/Flying Crown Airport■
アラスカ・キャンベル湖水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(中央からやや左下の錨マーク)
アラスカ州アンカレッジにある「キャンベル湖水上機基地」。
アンカレッジ空港の南東約5kmにあります。
やっとアンカレッジエリアに戻って参りました（;´Д⊂）
2004年6月開設、CAMPBELL LAKE OWNERS INC 所有の公共用水上機基地で、
1219 x 61 mの離着水エリアが設定されています。
これは、ウナギのようにぐねっている湖でとれるいっぱいの直線の長さです。
2013年の1年間に、週平均24便の運航があり、内訳は、ローカルゼネアビ96%、トランジットゼネアビ4%でした。
また70機の単発機が当水上機基地を定置場にしていました。
湖をズームして見ると、ほぼ全周にわたってビッシリと桟橋があり、水上機がもうウジャウジャと揺蕩ってます。
流石アンカレッジ！！流石キャンベル！！(＠Д＠)
アラスカ・キャンベル湖水上機基地
キャンベル湖水上機基地 データ
Owner:CAMPBELL LAKE OWNERS INC
種 別:公共用
FAA Code:3C3
標 高:20 ft. / 6 m
標 点:N61°7.98' / W149°56.51'
離着水エリア:4000 x 200 ft. / 1219 x 61 m
磁方位:6W/24W
表 面:水
関連サイト：
AirNav/Campbell Lake Seaplane Base■
アラスカ・サウスハリウッド空港 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com(中央上のⓇ)
アラスカ州ワシラにある「サウスハリウッド空港」。
ビッグレイク空港の東約8kmにあります。
2004年5月開設、CROSS CREEK, INC 所有のプライベート空港で、805 x 73 mの砂利敷き滑走路があります。
年代は不明ですが、6機の単発機と1機のヘリが当空港を定置場にしていました。
西南西約2.7kmにナゾの飛行場があります。
この周辺もホントに飛行場密度が高くて、アッチもコッチも滑走路に見えてしまいます。
アラスカ・サウスハリウッド空港
サウスハリウッド空港 データ
Owner:CROSS CREEK, INC
種 別:非公共用
FAA Code:67AK
標 高:375 ft. / 114 m
標 点:N61°32.08' / W149°40.21'
滑走路:2640 x 240 ft. / 805 x 73 m
磁方位:E/W
表 面:砂利
関連サイト：
AirNav/South Hollywood Airport■
アラスカ・セルドビア水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2018年12月作成(データは作成時のものです)
SkyVector.com
アラスカ州セルドビアにある「セルドビア水上機基地」。
セルドビア空港の南南西約900mにあります。
1947年8月開設、セルドビア市所有の公共用水上機基地で、610 x 305 mの離着水エリアが設定されています。
上のマーカーは、SkyVectorにある"Seaplane Float"の位置です。
いかにも水上機基地らしいですね。
ところが、グーグルマップで名称検索すると、このマーカーから南東約400mの内陸の地点に連れて行かれます。
どういうことなんでしょうか？？
2017年の1年間、100便の運航があり、内訳は全てトランジットゼネアビでした。
アラスカ・セルドビア水上機基地
セルドビア水上機基地 データ
Owner:CITY OF SELDOVIA
種 別:公共用
FAA Code:A27
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N59°26.05' / W151°42.46'
離着水エリア:2000 x 1000 ft. / 610 x 305 m
方 位:E/W
表 面:水
関連サイト：
AirNav/Seldovia Seaplane Base■
