アメリカ・ホーマー空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州ホーマーにある「ホーマー空港」。
1947年5月開設の国有の公共用空港です。
2006年1月1日までの1年間の運行数49,821で、
その内訳は、商業46％、エアタクシー32％、ゼネアビ22％、軍隊1％未満でした。
当時この空港を定置場としていたのは93機(単発機90％、双発機4％、ヘリ3％、ULP 2％)でした。
アメリカ・ホーマー空港
ホーマー空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Central Region
種 別：公共用
3レター:HOM
4レター:PAHO
標 高：84 ft / 26 m
標 点:59°38′44″N 151°28′36″W
滑走路:6,701ft/2,042m
磁方位:3/21
表 面:アスファルト
関連サイト：
Wiki/Homer Airport■
アメリカ・ホーリークロス空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州ホーリークロスにある「ホーリークロス空港」。
1947年8月開設の、1,219mの未舗装滑走路一本を有する国有の公共用空港です。
アメリカ・ホーリークロス空港
ホーリークロス空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Northern Region
種 別：公共用
3レター:HCR
4レター:PAHC
標 高：70 ft / 21 m
標 点:62°11′18″N 159°46′30″W
滑走路:4,000ft/1,219m
磁方位:1/19
表 面:砂利
関連サイト：
Wiki/Holy Closs Airport■
アメリカ・ホリス水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州ホリスにある「ホリス水上機基地」。
1961年3月開設の国有公共飛行場です。
上のグーグルマップ、ヒコーキマークの所が水上機用の桟橋で、
FAA情報では、東西3,048m x 152m の離着水エリアが設定されています。
Wikiによれば、この離着水エリアは暫定のもので、
以前は6,000 x 500フィート（1,829 x 152 m）のNW / SE水路と、
4,500 x 500フィート（1,372 x 152 m）のE / W水路の2つの着陸地点がありました。
搭乗者数は、2008年1,661人、2009年1,820人、2010年1,965人でした。
2006年の運行数は450で、その内訳は、エアタクシー89％、ゼネアビ11％でした。
アメリカ・ホリス水上機基地
ホリス水上機基地 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Southeastern Region
種 別：公共用
3レター:HYL
標 高：0 ft / 0 m
標 点:55°29′26″N 132°37′25″W
滑走路:10,000ft/3,048m
方 位:E/W
表 面:水
関連サイト：
Wiki/Hollis Seaplane Base■
アメリカ・ヒーリーレイク空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州ヒーリーレイクにある「ヒーリーレイク空港」。
2017年3月現在、グーグルマップで検索すると、同じアラスカにある「ヒーリーリバー空港」しかヒットせず、
Wikiでも滑走路情報は長さだけしか出てこず、上のチャート表でも、赤矢印の辺りに飛行場があるはずなのですが、
記載されていないという、超マイナーな空港です。
skyvectorはシアトルにオフィスがあるのでアメリカの会社のはずのなですが。。。
2012年と2013年に、 Tok Airport と、Fairbanks International に、
それぞれ10人ずつ搭乗者数があったという記録があります。
アメリカ・ヒーリーレイク空港
ヒーリーレイク空港 データ
設置管理者:Healy Lake, Alaska
3レター:HKB
標 高：352m
標 点:63°59′45″N 144°41′33″W
滑走路:2,700ft/823m
磁方位:10/28
表 面:砂利
(標高、方位、表面の情報はグーグルアースから)
関連サイト：
Wiki/Healy Lake Airport■
アメリカ・ヘインズ空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州ヘインズにある「ヘインズ空港」。
1,219mの一本滑走路を有する国有の公共用空港です。
搭乗者数は、2008年7,035人、2009年7,099人、2010年9,534人でした。
2006年の統計では、運航数:5,700でした。
アメリカ・ヘインズ空港
ヘインズ空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Southeastern Region
種 別：公共用
3レター:HNS
4レター:PAHN
標 高：15 ft / 5 m
標 点:59°14′38″N 135°31′25″W
滑走路:4,000ft/1,219m
磁方位:8/26
表 面:アスファルト
関連サイト：
Wiki/Haines Airport■
アメリカ・グスタバス空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州グスタバスにある「グスタバス空港」。
2本の舗装滑走路がT字型に配置されているという、独特な形状の国有公共用空港です。
連邦航空局の搭乗者数の記録では、2008年11,828人、2009年8,822人、2010年9,996人でした。
2014年の統計では、運航数:5,750、当空港を定置場としている航空機:0 でした。
アメリカ・グスタバス空港
グスタバス空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Southeastern Region
種 別：公共用
3レター:GST
4レター:PAGS
標 高：35 ft / 11 m
標 点:58°25′31″N 135°42′27″W
滑走路:(磁方位、長さ フィート、メートル、表面)
02/20 3,146 959 アスファルト
11/29 6,721 2,049 アスファルト
関連サイト：
Wiki/Gustavus Airport■
沖縄・2 [■旅行記]
6:00 ホテルのバイキングで朝食。
うちなんちゅのお客さんが多いらしく、飛び交ううちなーぐちが心地よい。
6:30 ホテルから徒歩で瀬長島へ。
本当はレンズ二本持っていくつもりだったのですが、荷物重量制限のせいでバックを持って来れなかったため、
300mmのみ。
地元FMを聞きながら真っ直ぐ国道351で南下。
ジョギングしている人多し。
7:10 瀬長島着
那覇空港は現在滑走路1本な訳ですが、もう1本滑走路を増やす工事をしています。
2020年3月供用開始予定で 2,700m滑走路を空港沖に建設中。
おお、ここか～と見ていたら、警備のオジーの方から「おはようございます」と親しげに挨拶され、
上の看板は許可をもらって撮影させて頂きました。
以前OLDMAN様に教えて頂いていたのですが、瀬長島は一気に開発が進んでいました。
島の中央部分は踏み入れない丘だったのですが、キレイな公園に整備されていました。
ハブいるけど(汗)
アングルが悪くてなんか校舎みたいですが、「ウミカジテラス」という高級リゾートホテル。
そしてこの展望公園から空港が見下ろせるようになってました。
さっき看板のあった「滑走路増設工事関係者以外立入禁止」の道。
SWALジェットキター！！ヽ(*´ヮ｀)ﾉ
前回撮れなかったんだよな～。
公式サイトで確認したところ、スケジュール通りなら、7:15発石垣行き。
7:35 そろそろヒコーキの時間がヤバいのでホテルに戻ることに。
結構限界までいたつもりなのに、25分しか居られなかった。
8:20 ホテルに戻りました。
シャツの色が変わるほど汗びっしょりになってしまったので、シャワーを浴びてからチェックアウト。
実はホテル手前のファミマで、「泡盛コーヒー」(泡盛をコーヒーで割ったもの・沖縄で密かなブームらしい)を買ったのでした。
これを機内のハットラック(という呼び方でいいのか知らないけど頭上の棚)に入れて自宅に持ち帰ります。
この「泡盛コーヒー」、プラスチックのカップに透明フィルムでフタしてるタイプです。
気圧の変化にこの透明フィルムが耐えられるかしらん。
指で押して強度確認してみたけど、ちょっと怖い。
二重のレジ袋に入れてきつく縛り、持って来たあらゆる布的な何かでくるんでキャリーケースの中へ。
これで漏れたら、オイラの服が染物になるけど、多分この量なら全部吸収してくれるはず(願望)。
以下4枚ゆいレール赤嶺駅より:
ということで、ゆいレールで那覇空港についたのが9:00でした。
既にチェックインは済んでいるので、後は保安検査を済ませ、9:50発のバニラエアに乗るため、
9:30までに搭乗ゲートに着かねばなりません。
実は那覇空港は、前回オイラが4年前に来た時からいろいろ変わった点があります。
従来の国際線ターミナルが更地になり、代わりにすぐ近くに 新国際線ターミナルが完成しました。
そして、国内線ターミナルの北ウイング側が(少しですが)増築しました。
そうした諸々が撮りたかったのでした(「那覇空港」記事に追記しました■)。
搭乗までちょっと時間厳しいのですが、10分位は余裕あるはずと考え、迷ったのですが、ササっと撮ることに。
9:15 無事撮影を済ませ、急いで国内線ターミナルへ。
ところが出発フロアのドコを見回しても、バニラのバの字もありません(ﾟДﾟ;≡;ﾟДﾟ)
グラホさんに尋ねてみたら、「バニラエアはこのターミナルではなくて、1階4番のバスに乗って別の建物です」
と言われましたΣ(ﾟДﾟ;）ﾏｼﾞｶ!
急いで１階のバス乗り場へゴー！！ ＝＝＝＝＝＝＝＝ヽ(；ﾟДﾟ)ﾉ
9:20 バスに乗った
9:25 バスが動き出した
9:30 バス、LCCターミナル(貨物エリア)到着。
「必ずこの時間までに搭乗口へ」という時間になってしまいました（つД⊂;）
オイラのチケットは払い戻し可能なものだったのですが、出発予定時刻の90分前までにキャンセルの手続きをしないとアウト。
しかもチェックイン後は払い戻し不可で、オイラはご丁寧に前日自宅でウェブチェックインを済ませていたので、
どっちにしても予約していた便に乗れなければ、
このチケット(正確にはプリントアウトしたA4の用紙)は紙くずになってしまいます。
今日の夜から早速仕事が控えているので、絶対今日中に自宅に戻らないといけません。
あーオイラ、自腹切ってJALに乗るしかないかも（;´Д⊂）
昨日の成田のターミナルでは、時刻になっても搭乗口に現れない人が結構いて、
「○○エア□□便で△△へご出発の●●様、お客様お1人をお待ちしています。
あと1分で搭乗締め切りとなりますのでご了承くださいませ。」
みたいなアナウンスがしょっちゅう流れていて、
(もっと時間に余裕をもって動けばいいのに)
なんて思っていたのでした ｄ(￣∇￣*)☆＼（－－
きっと今頃、オイラの名前も呼ばれてるんだろうなぁ。
なんて考えながら、倉庫の中のようなターミナル内へ。
ターミナル内部には、バニラとピーチのロゴがそこここにありました。
保安検査の長い列をやっとのことで抜け、搭乗口に駆け込むと(本当はそこまで走ってないけど)、
丁度オイラの乗る搭乗口の人の列が切れかかるところで、滑り込みセーフでした。
よ、よかった～(〃´o｀)=3
後で調べたら、4番バス乗り場からLCCターミナルに向かうバスは約10分間隔なのだそうで、
発車まで5分車内で待たされた時は気が気でなかったのですが、バス発車のタイミングによってはアウトでした。
事前にちゃんと調べとけって話なんですけどね～(反省)。
9:40 無事機内へ
オイラの座席は27Aでかなり後方なのですが、途中でCAさんから、
「この先は荷物一杯で収納できないので、こちらに入れてもらえますか？」と、
11のハットラックを指定されました。
ということは。。。
万一泡盛コーヒーがキャリーケースから漏れ出たら、11の座席の方の頭上に降り注ぐことに。
……殴られるな。(･д･川)
バニラエアA320は、3-3 の6アプレストなのですが、オイラは窓席で、ほぼ一番最後に機内に入ったため、
通後側と真中席のおねーさん2人を一旦立たせてしまいました
(窓席から先に搭乗案内してたっぽいので、時間通り来ていればこんなことになはならない)。
すみませんすみません m(_ _)m
10:02
那覇空港(の国内線ターミナル)は保安検査所を抜けてから搭乗口まで、売店が充実してるんですよね。
保安検査すませてから沖縄そば食べて～、実家、会社やお得意先にお土産買って～、そうだ、大東すしも買いたいなぁ。
なんて考えていたのですが、ドタバタだったので水さえ買ってません（;´Д⊂）
無事座席についてホッとした途端、そんなことがじわじわと思い出されました。
因みに、スカイマークとジェットスターは国内線ターミナル、バニラとピーチはLCCターミナル、と別れています。
那覇空港利用される方でオイラみたいなもの好きは別として、
すぐ目的地に向かいたい方、那覇空港から更に乗り継ぎがある等、時間に余裕のない方は、
バニラとピーチは余分に時間がかかるということも計算に入れておいた方が良いです。
沖縄そば、食べたかったなぁ。。。(まだ言ってる)
10:07
10:08 R/W18 さっきまでいた瀬長島に向かっての離陸。
10:09 さらば沖縄。次はいつこれるだろう。
10:23 与論島
ジェットスターには無かった持ち帰り自由のオシャレ機内誌
12:00 着陸に向けたベルト着用サイン点灯
12:18
12:21
飛行中ハラハラしながら前方のハットラックを見ていたのですが、
透明フィルム様が頑張って気圧差に持ちこたえてくれたおかげで、結局オイラは殴られずに済みました。
12:25 定刻より5分早くスポットイン
12:37
沖止めでした。バスでターミナルに移動。
ということで、今回ジェットスターとバニラエアを利用しました。
ジェットスターはカンタス航空グループ、バニラはANAグループ。
ジェットスターはオーストラリアの航空会社な訳ですが、
グラホさんもCAさんもパイロットも全員日本人で、両者の明確な印象の違いは、オイラにはほとんど感じられませんでした。
機内持ち込み荷物の重量制限が、ジェットスター7kgに対し、バニラは10kgだったりと、いろいろ細かい点はあるんですけどね。
どちらも外国人の乗客が多くて、スタッフの皆さん非常にこなれた英語で受け答えをしていました。
オイラも初対面の人とでもあんなにペラペラと話せたらいいなぁ。せめて日本語だけでも。
ロゴはジェットスターが黒の極太ゴシック体(?)とオレンジの☆で力強い印象なのに対し、
バニラの方は、いかにもOLさんが友達同士でリゾート旅行♪ 的な柔らかいイメージ(個人の意見です)。
ともあれ、ついこの間まで、JAL、ANA、JASの三社寡占状態だったのに、
そして羽田も成田も「LCCには優遇も差別もしない」と宣言していたのに、日本の空もすっかりLCCが浸透し、
外国の航空会社が日本の国内線をこんなにたくさん運航(第何の自由でしたっけ？？)するという。。。
「もう少しするとこうなる」と聞かされてはいたけれど、凄い時代になったものです。
ということで、無事にそれ程待たずに乗れる高速バスのチケットをゲットし、埼玉の自宅に戻り、
報告書を作って実家に向かったのでした。
これで旅行記はおわりです。
お付き合い頂きまして、どうもありがとうございました m(_ _)m
おまけ:ファミマ沖縄限定品「泡盛コーヒー」300ml 258円
たまにビールを飲むのがせいぜいのオイラにとっては、コーヒーの香りよりも泡盛の香りの方が強烈だったのですが、
それでも泡盛だけで飲むよりも飲みやすかったです。
泡盛300mlなんて、飲み切るのに何日もかかるであろうオイラでも一気にいけました。
夕方コーヒーを飲むと眠れなくなってしまうのに夜に飲んだのですが、
アルコールの作用の方が勝ったのか、普通に眠れました。
2週間経った今でも、フタを開けると泡盛の香りとコーヒーのほのかないい香りがします(o￣∇￣o)
アメリカ・グレイリング空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州グレイリングにある「グレイリング空港」。
ユーコン川のほとりの小さな集落のための、706m未舗装滑走路一本を有する国有の公共用空港です。
アメリカ・グレイリング空港
グレイリング空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Northern Region
種 別：公共用
3レター:KGX
4レター:PAGX
標 高：99 ft / 30 m
標 点:62°53′40″N 160°03′54″W
滑走路:2,315ft/706m
磁方位:15/33
表 面:砂利
関連サイト：
Wiki/Grayling Airport■
アメリカ・グッドヌーズベイ空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州グッドヌーズベイにある「グッドヌーズベイ空港」。
864mの未舗装滑走路1本を有する国有の公共用空港です。
2006年7月31日までの1年間の運航数は3200、その内訳は、ゼネアビ62.5％、エアタクシー37.5％でした。
アメリカ・グッドヌーズベイ空港
グッドヌーズベイ空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Central Region
種 別：公共用
3レター:GNU
標 高：15 ft / 5 m
標 点:59°07′03″N 161°34′39″W
滑走路:2,835ft/864m
磁方位:5/23
表 面:砂利
関連サイト:
Wiki/Goodnews Bay Airport■
アメリカ・ゴロビン空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州ゴロビンにある「ゴロビン空港」。
未舗装1,219mの滑走路を有する国有の公共用空港です。
2010年の搭乗者数は、1,753でした。
アメリカ・ゴロビン空港
ゴロビン空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Northern Region
種 別：公共用
3レター:GLV
4レター:PAGL
標 高：59 ft / 18 m
標 点:64°33′02″N 163°00′26″W
滑走路:4,000ft/1,219m
磁方位:2/20
表 面:砂利
関連サイト：
Wiki/Golovin Airport■
アメリカ・ガンベル空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州セントローレンス島ガンベルにある「ガンベル空港」。
マップで引いて見るとよくわかりますが、ロシア本土まで80kmという位置にあります。
1943年に開設し、第二次世界大戦中はGambell Army Airfieldとして輸送拠点に使用され、
ソ連へのLend-Lease航空機の輸送も担いました。
また、アラスカの西海岸を巡回する航空機の緊急着陸場としてUSAAFによって使用されました。
そして冷戦期の1974年2月27日、悪天候による燃料切れのため、
乗員3名と氷探査任務の科学者10名を乗せたソ連軍An-24が当空港に着陸するという事件がありました。
村人は暖と食料を提供し、米国空軍C-130は燃料を空輸。
燃料を搭載したAn-24は、一度空港上空を通過して敬意を表し、ソ連領空に戻って行ったという一幕があったのだそうです。
現在は州立の公共空港となっています。
アメリカ・ガンベル空港
ガンベル空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Northern Region
種 別：公共用
3レター:GAM
4レター:PAGM
標 高：27 ft / 8 m
標 点:63°46′00″N 171°43′58″W
滑走路:4,500ft/1,372m
磁方位:16/34
表 面:アスファルト/コンクリート
関連サイト：
Wiki/Gambell Airport■
沖縄・1 [■旅行記]
4月上旬、断じて空港を見に行くためではなく、父の使いっぱでさる人物に面会するため沖縄に行ったのでした。
沖縄行きが急に決まったため、早割等利用できず、
羽田→那覇の運賃はこの時期、JAL、ANAでまともに行くと、オイラの利用したい時間帯は4万円台、
スカイマークでも2万円台でした。
一方、成田→那覇だと、ジェットスター、バニラエアが1万円台前半だったため、成田から行くことに。
スケジュールの都合から、往路がジェットスター、復路はバニラ。
LCCの預け荷物は有料が基本で、ジェットスターの場合、予約時なら1,500円、予約後は2,100円、
当日カウンターで突然預けると、2,600円かかり、ゲートで預けると3,000円と、予約時の倍になります(☆Д☆)
(2017.4現在の通常期、国内15kg以内の場合。路線によっても変わるらしい)
それで荷物は預けず機内に持ち込むことに。
これまでヒコーキ利用の際いつも使っていたキャリーケースは、「機内持ち込み可能なサイズ」がウリだったのに、
ジェットスターのサイトで確認すると、これは大きすぎてダメ。
ということで、前日カインズホームにジェットスター機内持ち込み可能サイズを買いに行ったのでした。
そして出発当日の朝、何気なくジェットスター関連をネットで見ていたら、
「ジェットスター手荷物基準の厳しさは日本一」というサイトがあり、
ここで初めて機内持ち込み手荷物の重量制限が7.0kgということを知りました(遅)。
しかも、手荷物＋身の回り品合計で 7.0kg以内でなければないらしいΣ(ﾟДﾟ;）
成田空港に着いたら、父から仰せつかったお土産を二つ購入しなければならないので、その分も計算に入れとかないと。
ということで荷物を詰めたキャリーケースを体重計に乗せてみたら…既に6.7kg！ ＼(＾o＾)／
一時は本気でデジカメはやめにして、コンデジのみにしようか。とも考えたけど、
それじゃ本末転倒だ。
何のために沖縄に行くのか分からないじゃないか(ｱﾚ?)。
ということで、デジカメの予備バッテリー、メディア、髭剃りさえ下ろし、なんとか6.0kgまで減量したのでした。
後日改めて量ってみたら、
キャリーケース:2.6kg
デジカメ:1.45kg(メディア、バッテリー含む)
300mm:0.9kg
で、カメラ一式積んだだけで既に4.95kgなのでした ＿|￣|○ il||li
ノーパソも持っていこうかしらん。なんて考えていたけど、そんな場合じゃなかった。
5:50 自宅出発
あいにくの小雨で、カサをさして駅まで徒歩。寒い。
6:15 川越駅着
6:30 7番バス乗り場から成田行きバスに乗る。
実は2月の末に、 圏央道境古河IC～つくば中央IC間28.5kmが開通し、
これで鶴ヶ島JCTから成田まで一本で結ばれたのでした。
それでてっきり川越を出たバスは圏央道一本で成田に向かうのかもと思っていたのですが、
従来通り、関越→外環ルートでした。
その後どの道をつかったのかよく分からないのですが、途中巨大な大仏の頭が雨雲に霞んでいて、
その巨大さにビックリしたので、アレが牛久の大仏で間違いないとすると、外環→常磐→圏央道ルートだったのではないかと。
8:30 成田空港第三ターミナル着。
ここでお土産を調達しなければ。
店内に並ぶ商品には、グラム単位で重量の表示があり、とても助かりました。
多分7kg以内で収まっているはず。
その後保安検査を受け、搭乗ゲートへ。
カウンターで重量を量ってもらったところ、6.8kgでした (o￣∇￣o)ﾌﾌ
「これ以上重量が増えないようにご注意ください」と言いながら、テープが貼られました。
このヒコーキに乗ります。
11:15発 GK305便 那覇行き
11:09 プッシュバック開始
電波を発しない電子機器の使用に制限がなくなったので、今はこんな写真も撮れるようになったんですよね。
定刻より6分早い出発となりました。
…が、「離陸順番待ちで列ができており、当機は10番目の離陸のため、10～15分かかります」とのことでした。
前回オイラがヒコーキに乗ったのは、Fさんと沖縄に行った時で、もう4年も前のことでした。
この時も成田からLCC利用。
恥ずかしいので、隣の方が寝ている間に撮った。
「36,000ft を飛行中。那覇到着は14:20 の予定です」と機長アナウンス
14:21
14:22
14:25
14:25
14:26 R/W18に着陸でした。
14:27 タキシング中第二滑走路建設中の沖の様子がチラッと見れました。
結局定刻より10分遅れでの到着となりました。
今朝自宅を出た時には冷たい雨模様だったのに、那覇は曇天ながら暖かい海風が心地良い！
ひとまずホテルに荷物を置こうと、まずはゆいレールで移動することに。
てっきりゆいレールはSuica使えるのだろうと思っていたのですが、使えません。
代わりに OKICA という独自のカードがあります。
Suica使えるようにすると、初期導入費、ランニングコストが数倍かかってしまうのだそうです。
これが OKICA ☆
いくつか種類があり、これは無記名式のもの。
券売機で簡単に購入できます。
ゆいレールと本島内の路線バスで使用可。
金額は1,000円～なのですが、500円がデポジットになっており、
オイラは計算したところ、今回700円位ゆいレールを利用するため、2,000円のものを購入。
なんかまんまと思惑に乗せられているような気がしないでもない。
Suicaと重ねてみた。
大きさは同じですね。
切欠の形が違うけどどんな意図があるんだろう。
ということで、ゆいレールでホテル到着。
さる人物との面会時間は16:45 だったので、時間に少し余裕があるはずだったのですが、
「もっと早い時間に来てもらっても構わない」と連絡があり、一息入れてすぐ向かったのでした。
コネがなければ、オイラなんて一生ナマでお目にかかることはないであろうお方だったのですが、
20℃超えの陽気だし、知事もかりゆしウェアだし。と思ってカラーシャツ、ノーネクタイで向かったのが大失敗。
先方は白の長袖シャツにきちんとネクタイでした (ノ＞＜)ノﾋｲｨｨ
30分程度で終わるかと思った話し合いは、結局2時間近くもかかったのですが、無事終了。
なんでもこの後、どなたかの結婚式で挨拶があり、更にその後にも予定が入っているとのことだったのですが、
予定の時間を大幅に超過して時間を割いて頂きました。
流石沖縄タイム(違)。
その後リウボウ食品館をうろついて後、ホテルに戻ったのでした。
那覇空港ターミナルをうろつく時間はあったのですが、食事して風呂入って寝る。
(続きます)
アメリカ・ガリーナ空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州ガリーナにある「ガリーナ空港」。
"Galena Airport" で検索すると、なぜか"Edward G. Pitka Sr. Airport" でヒットします。
2017年4月現在、グーグルアースで使用されているのは、 2016年7月に取得した夏季の写真なのですが、
それ以前の2012年2月、2006年3月取得の画像では、まさに雪の世界の空港です。
第二次世界大戦中は軍事輸送基地として使用され、
冷戦時代に入ると、空軍基地として、ソ連機の迎撃基地として使用されました。
現在は国営の公用空港です。
搭乗者数は、 2008年7,784人、2009年7,447人、2010年12,421人でした。
2009年5月23日までの12ヶ月間の運行数は19,000で、
その内訳は、ゼネアビ68％、商業16％、軍用11％、エアタクシー5％でした。
当空港を定置場としている航空機は13機(単発機10機、双発機1機、ULP2機)でした。
アメリカ・ガリーナ空港
ガリーナ空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Northern Region
種 別：公共用
3レター:GAL
4レター:PAGA
標 高：153 ft / 47 m
標 点:64°44′10″N 156°56′15″W
滑走路:(磁方位、長さ フィート、メートル、表面)
7/25 7,249 2,209 アスファルト/コンクリート
6/24 2,786 849 砂利/雪
関連サイト：
Wiki/Galena Airport■
アメリカ・フォートユーコン空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州フォートユーコン市にある「フォートユーコン空港」。
未舗装の滑走路を有する国有の公共用空港です。
2005年の運行数は8,350で、その内訳は、エアタクシー60％、ゼネアビ37％、軍用3％でした。
当空港を定置場としている航空機は13機(単発機11機、双発機2機)でした。
アメリカ・フォートユーコン空港
フォートユーコン空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Northern Region
種 別：公共用
3レター:FYU
4レター:PFYU
標 高：438 ft / 134 m
標 点:66°34′21″N 145°14′47″W
滑走路:5,000ft/1,524m
磁方位:4/22
表 面:砂利
関連サイト：
Wiki/Fort Yukon Airport■
アメリカ・フォールスパス空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州フォールスパスにある「フォールスパス空港」。
国営の公共用空港です。
Peninsula Airwaysがコールドベイ空港への定期便を運航しており、
搭乗者数は、2008年505人、2009年482人、2010年321人でした。
2005年の運航数は1,050で、その内訳は、ゼネアビ52％、エアタクシー48％でした。
アメリカ・フォールスパス空港
フォールスパス空港 データ
設置管理者:Alaska DOT&PF - Central Region
種 別：公共用
3レター:KFP
4レター:PAKF
標 高：20 ft / 6 m
標 点:54°50′51″N 163°24′37″W
滑走路:2,100ft/640m
磁方位:13/31
表 面:砂利
関連サイト：
Wiki/False Pass Airport■
アメリカ・イールソン空軍基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州フェアバンクスにある「イールソン空軍基地」。
これで一連のフェアバンクス三飛行場が出そろいました。
位置関係は上のマップの通りです。
1943年に開設され、第二次大戦、そして冷戦期と、規模、任務、重要度が変化しつつ現在に至ります。
アメリカ・イールソン空軍基地
イールソン空軍基地 データ
設置管理者:米空軍
種 別：軍用
3レター:EIL
4レター:PAEI
標 高：547 ft / 167 m
標 点:64°39′56″N 147°06′05″W
滑走路14,530:ft/4,429m
磁方位:14/32
表 面:コンクリート
関連サイト：
Wiki/Eielson Air Force Base■
アメリカ・ラッドアーミー飛行場 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州フェアバンクスにある「ラッドアーミー飛行場」。
米陸軍の飛行場です。
1938年開設当初、当飛行場の主任務は、航空機および機器の寒冷試験でしたが、1941年12月の真珠湾攻撃により、
アラスカの防衛のためにすべての航空機を回したため、当飛行場での試験は一時停止を余儀なくされました。
1940年代後半から1950年代にかけての冷戦期には、アラスカでの空軍活動の北部拠点となりました。
アメリカ・ラッドアーミー飛行場
ラッドアーミー飛行場 データ
設置管理者:United States Army
種 別：軍用
3レター:FBK
4レター:PAFB
標 高：454 ft / 138 m
標 点:64°50′15″N 147°36′52″W
滑走路:8,575ft/2,614m
磁方位:6/24
表 面:アスファルト/コンクリート
関連サイト：
Wiki/Ladd Army Airfield■
アメリカ・フェアバンクス国際空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州フェアバンクスにある「フェアバンクス国際空港」。
久々に公式サイトのある空港です。
流石国際空港。
JALの太平洋便もお世話になった空港です。
1951年に開設し、2009年に新しいターミナルを建設しました。
この空港の特徴は、何と言っても水上機と陸上機のハイブリッド空港ということで、
滑走路と並行して運河のように水上機用離着水エリアが設けてあります。
この水上機用の離着水エリア、冬季は雪上機用の滑走路になるみたいです。
2012年の統計では、運航数:119,898、当空港を定置場としている航空機:541 でした。
アメリカ・フェアバンクス国際空港
フェアバンクス国際空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF
種 別：公共用
3レター:FAI
4レター:PAFA
ハ ブ:Frontier Flying Service、Warbelow's Air Ventures、Wright Air Service
標 高：439 ft / 134 m
標 点:64°48′54″N 147°51′23″W
滑走路:(磁方位、長さ フィート、メートル、表面)
2L/20R 11,800 3,597 アスファルト
2R/20L 6,501 1,981 アスファルト
2/20 2,900 884 砂利/雪
2W/20W 5,400 1,646 水/冬季 雪
関連サイト：
公式サイト■
Wiki/Fairbanks International Airport■
アメリカ・エクスカーションインレット水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州エクスカーションインレットにある「エクスカーションインレット水上機基地」。
1959年4月開設の国有公共用水上機基地です。
305m四方の離着水エリアが設定されてします。
2006年の統計では、運航数:700、その内訳は、ゼネアビ71％、エアタクシー29％でした。
アメリカ・エクスカーションインレット水上機基地
エクスカーションインレット水上機基地 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Southeast Region
種 別：公共用
3レター:EXI
標 高：0 ft / 0 m
標 点:58°25′14″N 135°26′57″W
滑走路:1,000ft/305m
方 位:NW/SE
表 面:水
関連サイト：
Wiki/Excursion Inlet Seaplane Base■
アメリカ・エモナック空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州エモナックにある「エモナック空港」。
1988年6月開設の国有の公共用空港です。
エプロン等空港施設がランウェイエンドより更に外側にある独特な配置の空港です。
アメリカ・エモナック空港
エモナック空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Northern Region
種 別：公共用
3レター:EMK
4レター:PAEM
標 高：13 ft / 4 m
標 点:62°47′10″N 164°29′27″W
滑走路:4,601ft/1,402m
磁方位:16/34
表 面:砂利
関連サイト：
Wiki/Emmonak Airport■
アメリカ・エリム空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州エリムにある「エリム空港」。
1952年10月開設の国有の公共用飛行場です。
滑走路は未舗装ですが、FAA 2017年1月のデータでは"good condition"と表示されています。 アメリカ・エリム空港
エリム空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Northern Region
種 別：公共用
3レター:ELI
4レター:PFEL
標 高：162 ft / 49 m
標 点:64°36′54″N 162°16′14″W
滑走路:3,401ft/1,037m
磁方位:1/19
表 面:砂利
関連サイト：
Wiki/Elim Airport■
アメリカ・エルフィンコーブ水上機基地 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州のチチャゴフ島エルフィンコーブにある「エルフィンコーブ水上機基地」。
国有の公共用水上機基地です。
桟橋が設けられていて、その前面の水域に 3,048x457m の離着水エリアが設定されています。
搭乗者数は、2008年196人、2009年が265人、2010年が305人でした。
2006年の運航数は500機で、その内訳は、エアタクシー60％、ゼネアビ40％でした。
アメリカ・エルフィンコーブ水上機基地
エルフィンコーブ水上機基地 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Southeast Region
種 別：公共用
3レター:ELV
4レター:PAEL
標 高：0 ft / 0 m
標 点:58°11′43″N 136°20′51″W
滑走路:10,000x1,500ft/3,048x457m
方 位:NW/SE
表 面:水
関連サイト：
Wiki/Elfin Cove Seaplane Base■
アメリカ・エックック空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
skyvector.com
アラスカ州エックックにある「エックック空港」。
公共用空港です。
Wikiその他資料によれば、「1960年10月開設し、2005年に"再建"されて滑走路の長さが829mから1,006mになった」。
と説明されています。
グーグルアースで2005年以前の写真を確認できず、資料もないため憶測なのですが、
"再建"と表現されていることと、グーグルマップで見ると、滑走路が二本に見えるので、
2005年に少し角度を変更した新規滑走路を建設したのではないかと。
また、滑走路の向きは公式データでも、 2/20とあるのですが、どう見ても04/22に見えます。
ナゾの多い空港です。
2008年には2,200の運航があり、その内訳は、エアタクシー68％、ゼネアビ32％でした。
アメリカ・エックック空港
エックック空港 データ
設置管理者:State of Alaska DOT&PF - Central Region
種 別：公共用
3レター:KEK
標 高：135 ft / 41 m
標 点:59°21′17″N 157°28′20″W
滑走路:3,300ft/1,006m
磁方位:2/20
表 面:砂利
関連サイト：
Wiki/Ekwok Airport■
アメリカ・エカック空港 [├海外の空港、飛行場]
2017年4月作成(データは作成時のものです)
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アラスカ州エカックにある「エカック空港」。
1962年7月開設の、未舗装、366mのプライベート空港です。
2017年2月現在、公式サイトはもちろん、Wikiにも載っておらず、グーグルマップでもよく確認できません。
週平均25回の運航がありました。
アメリカ・エカック空港
エカック空港 データ
設置管理者:EKUK VILLAGE COUNCIL
種 別：非公共用
3レター:KKU
標 高：30 ft. / 9 m
標 点:N58°48.67' / W158°33.53'
滑走路:1200 x 40ft/366 x 12m
磁方位:1/19
表 面:砂利/土
国交省、完全自動化旅客機導入の方針 [├雑談]
「国交省、自動操縦旅客機導入の方針」
■深刻なパイロット不足
エアバスとボーイングの最新の受注残数は、今や小型機主流が時代の趨勢であることを如実に物語っている。
エアバスの受注残数は6,792機、そのうち単通路型のA320が5,580機と82%を占める。
受注数のほとんどが小型機で占められるこの傾向はボーイングの方がより顕著であり、
受注残数5,678機のうち、単通路型のB737は4,423機で、実に95%を占める。
－ボーイングが大西洋路線向け新型機開発をほぼ決定したらしい－
このニュースが業界を駆け巡ったのは記憶に新しい。
B797になるであろうこの新型機は、B787より更に小型の機体で、B737とB787の間を埋めるものとなる。
LCCの台頭と、LCCによる国内、国際線の新規利用者の掘り起こしも相まって、
小型機による多頻度運航化は現在すっかり当たり前のものとなった。
一般の利用客の利便性が高まる一方、
どんなに旅客機が小さくなり、多くの旅客機が飛び交うことになろうと、「パイロット2名乗務」という原則は変わらない。
このため運航便数が飛躍的に増加したことに伴い、パイロット不足が深刻になっている。
ボーイングが公表した「新規パイロット需要予測」によれば、
今後2032年までに世界で約50万人のパイロットが新たに必要になるという。
特に経済成長著しいアジア・太平洋での需要予測は19万人強と地域別で最も多く、世界全体の約4割を占める。
■深刻な国内の状況
中でも日本は特有の問題を抱えており、事態はより深刻だ。
現在日本のパイロット年齢別構成比を見ると、
主要航空会社では40代のパイロットが飛びぬけて多く、一方LCCには高齢のパイロットが偏って在籍している。
このため、LCCのパイロット不足は現在既に深刻な問題であり、
加えて多数を占める40代のパイロットは、2030年以降大量退職が見込まれるという、いわゆる「2030年問題」がある。
パイロットの養成は一朝一夕という訳にはいかない。
訓練開始から機長になるまでには、約15年もの年月を要する。
加えて、教官、訓練用機材、訓練用施設の確保等、育成には莫大な費用の問題もあるため、
不足してから一気にどうにかなる問題ではなく、10年先、20年先を見越した長期計画が必要である。
このため日本におけるパイロット不足問題は、
「今すぐ手を打たないと、このままでは日本の航空交通が崩壊しかねない(国交省関係者)」
という状態であり、早急且つ抜本的な対策が求められる状況といえる。
これまで国内のパイロット不足については、「外国人パイロットのレンタル」が大きな柱の一つだったが、
これから先数十年は世界的にパイロットが不足するため、
今後はむしろこの方法が使えないという前提で対策を考えなければならない。
新卒者採用、自社養成も厳しい状況にある。
一昔前は、子供たちの人気職業ランキングにはパイロットが必ず上位にきていたが、
今の子供たちに「将来何になりたい？」と尋ねると、異口同音に「人気ユーチューバー！」という答えが返ってくる。
上空で強い紫外線を浴びる機会の多いパイロットは、
「皮膚ガンのリスクが増える他、シミ、シワ等お肌年齢に悪影響」という見方がすっかり浸透し、敬遠されがちだ。
■「乗員政策等検討合同小委員会」
今後新しいパイロットがより多く必要になるのに、成り手が見つからない－
非常に厳しい現状を踏まえ、自動車の自動運転も所管する国交省が打ち出した対応策が、旅客機の完全自動操縦化。
現在の旅客機は既に自動化がかなり進んでいるが、それを更に進め、
パイロットが一切乗務しない運航方式を導入する方針。
先日、国交省航空局主催で、航空機主要メーカー、航空会社、現役パイロット、それぞれの各代表が集まり、
「乗員政策等検討合同小委員会」が開かれた。
コックピットが無人の旅客機で、安全な運航は果たして可能なのか。
現状と今後の予測についての説明の後、誰もが最も懸念するこの議題が扱われた。
■米国の主要メーカーの主張
この点について、自信たっぷりに「我々なら十分可能です」と口火を切ったのは、
米国の主要メーカー(ボーイング、ノースロップ・グラマン)。
「我々は既に、無人の戦闘攻撃機(X-47B)で空母上での運用について、既に実証済みです(下記リンク参照)。
無人機は狭い空母の甲板上で、カタパルトまで移動し、発艦し、空中給油を行った後着艦し、所定の駐機スペースに戻ります。
更には自律的な空中戦までこなしました(X-45A)。
これに比べれば、広々とした空港から旅客機を運航させることなど、遥かに容易なことです。
無人機でこれだけの開発と実験を行ったのは、この分野で世界最先端の米国のみです。
近い将来旅客機の世界に完全自動操縦機が浸透する可能性について、我々は以前から注目しており、
そのための研究開発を継続しています。
我々が次世代の自動操縦化した旅客機を発表した時、米国製の旅客機が世界を席巻することになるでしょう」
■エアバスの主張
米側のメーカーが豪語すれば、欧州のエアバスも黙ってはいない。
「A300の開発がひと段落した1970年代以降、我々は運航の自動化に向け、革新的な技術を次々導入してきました。
そしてこれらの技術革新は全て、『旅客機の無人運航(RMU:Ryokakki no Muzin Unkou)』に向けてのものだったのです。
世界中の民間機での実際の運航を通して、このRMU化に向けた着実なステップアップの歴史は既に40年にも及びます。
昨日今日オモチャを作って喜んでいるどこかの国のメーカーもあるようですが、
その開発はいずれも去年までに相次いで中止されているという点を、
彼らに代わり我々は皆さんに報告しない訳にはいきません。
言うまでもなく旅客機にとっては安全が何より優先されますが、
彼らと我々とでは、RMU化を進めるため実際の運航を通じて積み上げてきた実績がまるで違うのです。
RMU機が実際に運航を開始する時、「パイロットが乗らない旅客機なんて」と乗客が不安を感じるのは無理からぬことでしょう。
その点は我々も承知するところですが、エアバス機のこれまでの技術改革の延長線上にRMU化はあり、
しかもそれはもう手を伸ばせばすぐそこにあるものです。
我々はRMU化に向けた開発をこれまで同様続けてゆきます。
世界中の乗客が安心して乗りたいと望むのはどのメーカーの旅客機か、それは明らかです」
完全自動化の技術開発について欧米の主要メーカーの発言は自信のほどをうかがわせるものだった。
相手企業に対する対抗心露わな両陣営の姿勢は、自動操縦機開発を今後も押し進め、
是が非でも覇権を取りたいという強い思惑の表れでもある。
■開発
実は旅客機の基本的な操縦そのものはそれほど難しいものではない。
「勘のいい人なら、一ヶ月程度で一応の操縦はできるようになるはずです(会議に参加した某現役パイロット)」。
これは操縦の自動化についても同様で、操縦技術の中でも最も難しいとされる着陸でも、自動着陸の技術は既にある。
しかし、難しいのは基本的な操縦以外の分野であり、旅客機の完全自動化に向けては、
単に基本的な操縦ができる以上のことが要求される。
まず、大小様々なトラブルが発生した時、即座に原因を見極め、適切な対処をしなくてはならない。
同時に様々な操作が求められる着陸と比較すると、離陸は決められた速度になったら操縦輪を手前に引けばよい。
それでも、パイロットにとって最も難しい、もしくは最も緊張するのは、しばしば離陸であるとされる。
加えて現在旅客機の運航には、経済性も厳しく求められ、
変動幅の大きい燃料費と、あまり変動しない保険料、駐機料、整備費、人件費等を総合的に勘案して、
巡航高度、巡航速度を決めなければならない。
更に乗客にとって快適な飛行となるための配慮も必要となる。
「同じフライトは1つとしてない」という言葉の通り、様々な条件下で安全性、経済性、快適性を追求し、
的確な判断を下せるようになるには、長い年月を要する。
機長になるのに15年もの経験が必要なのはそのためだ。
そして、それだけ経験を積んで晴れて機長に昇進しても、
新米機長とベテラン機長とでは、見る人が見れば、経済性、快適性に大きな差が出るという。
自動操縦旅客機が様々な条件を総合的に判断し、最適な判断を下すためには、
ソフト開発の際に膨大なアルゴリズムの構築が必要となるが、完成したプログラムが本当に適正なものかどうか、
大勢の乗客の命を預けて本当に不安がないものといえるかどうかは、
やはりパイロットの監視下で実際に繰り返し飛ばして試した方が良い。
このため国交省としては、一気にコックピットのない旅客機を導入するのではなく、
現行の旅客機に完全自動操縦のシステムを搭載し、
コックピットは残したままで、先ずは従来通り2名乗務で運航を続けたいとしている。
基本的にパイロットは操縦には一切かかわらず、コンピューター任せにするが、
万一コンピューターが何らかの不適切な判断をした場合は、即座にパイロットが主導権を奪うことが可能なシステムとする。
その上で、自動操縦システムのモニター役となり、基本的な動作の安定性、判断の的確性等を評価する。
実際の運航を通じて、パイロット、航空機メーカー/自動操縦システム開発社が共同でシステムの信頼性を高めたいとしている。
その後状況を見ながら、2名乗務→1名乗務→完全自動操縦 と進めたい考えだ。
メーカーによれば、最近の旅客機はどれも自動化が大幅に進んでいるため、
完全自動操縦システムを組み込む改修は、1機当たり1日程度で済む見込みであるという。
■懇談会では
前述の懇談会では、それぞれの立場から様々な意見が飛び交った。
パイロット代表として参加した某機長は、
「1万メートルでコ・パイに操縦を任せてお昼寝するのが最高に気持ちイイのになぁ。。。
1名乗務になったら、CAに起こしてくれるよう頼めばいっか～」と呟き、
それをうっかり隣席の航空会社側、航空局関係者に聞かれてしまい、「いま、なんて！？(怒)」と問い詰められ、
慌てて弁解する等、白熱した議論が続いた。
当初予定していた時間を大幅に延長して話し合いは続いたが、話は途中から思わぬ方に流れた。
「そういえば遠隔操作の無人機は既にたくさん飛んでますよね」
「それだ！ 遠隔操作なら、旅客機もすぐに無人化できるじゃん！」
「でも1機飛ばすのにどうしてもパイロットは1名必要ですよね…」
「遠隔操作なら、同時に何機も操縦できる！」
「着陸が重なっちゃったらどうするんですか？」
「その時は1機を下ろしてる間、残りの画面は一時停止すれば大丈夫！」
「遠隔操作なら、わざわざ空港まで行かなくても、自宅でできるな～」
「巡航中はおこたでのんびりミカン食べながらテレビみたり～」
「巡航は倍速にしたり、スキップすればいいじゃん」
「おお、アタマいい！」
国交省の計画では、2018年中にJALとANAでそれぞれ10機程度に完全自動操縦のシステムを搭載して、
2名乗務で運航を開始、2019年に1名乗務、2020年に完全自動操縦機を本格導入したいとしている。
【参考】エアバスがコンセプトデザインを公表した空飛ぶ無人タクシー「バハナ」
関連サイト:
X-47B発艦、着艦■
X-47B空中給油■
国交省発表「完全自動操縦旅客機について」プレスリリース■
