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鳥取県・皆生海軍省通信隊通信壕跡 [├場所]

   2023年12月訪問  



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撮影年月日1947/10/07(昭22)(USA M515-6 33) 

出典:国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)

鳥取県米子市皆生 国道431号線から少し入った所にある「皆生海軍省通信隊通信壕跡」。

鳥取県米子市教育委員会発行の「米子市指定史跡 旧海軍美保航空隊飛行機用掩体」 

というパンフレットの中に、「米子市に残る主な戦争遺産一覧」

があり、ここに「皆生海軍省通信隊通信壕 米子市皆生5丁目 長さ 2150、幅 400、高さ 45」

と記されていました(ここで正式名称知った)。

美保基地はここから西北西約12kmにあります。


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     鳥取県・皆生海軍省通信隊通信壕跡         
皆生海軍省通信隊通信壕 データ
設置管理者:海軍
所在地:鳥取県米子市皆生5丁目7
座 標:35°27'01.3"N 133°21'28.4"E
(座標はグーグルアースから)

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鳥取県・日野川空港跡地 [├場所]

   2023年12月訪問  



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測量年1934(昭9)(5万地形図 108-12-7 図名米子) 
出典:国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成) 


鳥取県米子市内を流れる日野川。

地元サイト様情報ですが、かつてこの日野川の河川敷に「日野川空港」がありました。

サイト様によりますと、

昭和9年、日野川河川敷が100m程整地され、20日間ほど飛行機の飛来があり、

周辺から見物人があつまり、店が出る賑わいになった。

この飛来は、米子に飛行場を作るための調査飛行と思われる。

とのことでした。

昭和9年は、米子市、松江市、新潟市で国際飛行場の誘致合戦が行われた年なので、時期的にはこれと合致します。

 
「日野川空港」は日野川の河川敷にあった。とは言うものの、河川敷は両岸に細長く続くため、

なんとか場所を絞り込まねばなりません。

上に貼った地図はちょうど昭和9年測量のものであり、

サイト様に記されている地名からすると、当時の河川敷内で適地は、上の地図のAとBと思われます。

既に90年近く経過しており、現在とは河川敷の形が大きく異なりますね。

Aでも長さ600mあり、広さは十分なのですが、

前述の地元サイト様にて、「てっぺんまで登って(飛行機の)見学した」とされる記念碑

(紫マーカー・少し移設したらしい)との位置関係からすると、Bの可能性が高いように思います。

Bは少し屈曲しますが、最大で1,300mx220mの広さがあります。


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赤マーカー地点。


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青マーカー地点。

個人的にはここから奥に向っての河川敷内に滑走路が設けられたと思うのですが…




     鳥取県・日野川空港跡地         
日野川空港 データ
種 別:調査用仮設飛行場?
所在地:鳥取県米子市古豊千?
座 標:35°24'51.4"N 133°22'08.7"E?
標 高:13m?
飛行地区:約100m
方 位:15/33?
(座標、標高、方位はグーグルアースから)

沿革
1934年 20日間ほど飛来あり

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鳥取県・YS-11の胴体跡地 [├場所]

   2023年12月訪問  




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撮影年月日2021/06/01(令3)(CCG20211 C5 21) 
出典:国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)

鳥取空港の滑走路西端すぐ近くに長いことYS-11の胴体が置いてありました。

【鳥取県 YS-11】等で検索すると、多数の記事がヒットします。

…が、オイラがお邪魔した2023年12月には、キレイさっぱり無くなっていました。

(少なくとも2023年3月まではココにあったらしい)

一足遅かった!! つД`)・゚・。・゚゚・*:.。

ではなぜここにYSの胴体があったかというと、事故を起こして廃棄となったのでした。

事故調から133Pの調査報告書が出ており、閲覧できます 

事故について一言でまとめると、「離陸時に機首上げができずオーバーランしてしまった」ということです。

調査報告書にザっと目を通してみたのですが、

おおよそ次のようなことでした(詳しくは直接報告書をご覧ください)。


事故の概要

事故が発生したのは、昭和63年(1988年)1月10日。

事故機は美保飛行場発 大阪国際空港行き 東亜国内航空670便のYS-11型機(JA8662)でした。

胴体は永く鳥取空港近くに置かれていたのですが、事故が起きたのは、美保飛行場(米子空港)だったんですね。

同機は9時34分、美保飛行場R/W25から離陸滑走開始したのですが、

V₂コール後も機首上げができず、R/W07側過走帯の末端からオーバーランし、中海に突入してしまいました。

この事故で乗客8名が軽傷、機体は中破しました。

なぜ機首上げができなかったのか。

V₂コールの後、操縦輪を握っていた副操縦士の「重いなぁ」という音声が記録されています。

操縦輪を引き、機首上げ操作をしたにもかかわらず、機首は上がりませんでした。

直ちに離陸断念操作に移ったものの、機体は滑走路内で止まりきれず、中海に突入してしまいました。


なぜ機首は上がらなかったのか

ではなぜ機首上げ操作をしたのに、機首は上がらなかったのでしょうか。

結論から言うと、当時の気象状況からくる昇降陀の動作不良でした。

事故発生当時、YS-11は就航から20余年経過していたのですが、

実はYS-11型機、寒冷時の運航中に今回の事故と類似した昇降陀の異常事例が十数軒報告されています。

異常事例のうち12件は、今回の事故と同様に離陸滑走時に発生しています。

異常事例発生時に共通していたのは、

・10月~2月で冬期がほとんど
・空港の気象状況は、しゅう雪(止み間のある雪、みぞれ混じりも含む)又は降雪後の曇り
・全天が雲に覆われている状況
・雪質:湿り雪
・気温:1℃~-2℃

というものでした。

全ての事例を通じ、エプロンでの飛行前点検、及び離陸滑走直前のコントロール・チェックでは、

昇降陀は正常に作動していました。

ところが、離陸滑走の終期に近い速度付近で、昇降舵作動に異常を認知しています。

(操縦士は、「昇降陀が重い」「動かない」「動きが悪い」「効きが悪い」等表現している)

そして離陸を中止してエプロンに引き返す途中、及び、エプロンでのチェックでは、

昇降陀の作動は、正常な状態に回復しています。

直前まで正常に動作していたのに、肝心の機首上げの時だけ動作不良を起こし、

すぐまた正常に戻る。

不思議ですね。

まるでワイエスが「離陸したくない」という意志を持っているかのようです。

事故調では、他機種を含めて、同種事例についての照会をICAO、NTSB、FAA、NASAに行ったのですが、

いずれも資料には記載されていないとの回答でした。


今回の事故に話を戻します。

事故当時は気温1℃ 露点温度-1℃。

天候は弱いしゅう雪(止み間のある雪)で、滑走路面はウエット。

8時の時点で、R/W07側、滑走路中央に積雪なし、R/W25側の滑走路には1mmのスラッシュがありました。

事故報告書にはこの「スラッシュ」という言葉が度々登場するのですが、

同報告書内で「水分を含んでいる雪で、踏みつけたり蹴ったりするとハネが上がる状態の雪」(9コマ)

と説明しています。

出発前の整備士、機長によるエプロンでの点検の時点では、主翼上、水平尾翼上に明らかな積雪はなく、

防氷作業は実施されませんでした。

離陸開始約9秒前に実施したコントロール・チェックでも特に異常はなし。

ところが、Vʀで機首引き起こし操作を行ったものの、エレベータ・コントロールが重くて動きません。

V2に達しても機首上げが困難であったため、離陸断念操作に入ったと推定されています。

後に行われた凍結に関する模擬風洞試験の結果から同報告書内では、

水平安定板には水、スラッシュが付着していたと考えられ、

地上走行時(約3分間)、そして特に離陸滑走時(約24秒間)、プロペラ後流の影響もあり、

水、スラッシュの一部で凍結、氷着が進行したと考えられる。

水平安定板、昇降舵、タブ表面にこれらの現象が起ると、

操舵力の増大、気流の乱れ、ヒンジ部の固着の可能性がある。

と結論されています。


なぜ止まれなかったのか

事故機は離陸滑走開始から約370mの地点でV₁、470mの地点でV₂がコールされ、

600mのちょい手前からはタイヤ痕跡が付き始めています。

現在は2,500mなのですが、当時の滑走路は1,500mで、更に60mの過走帯がありました。

つまり事故機は、滑走路長の半分に満たないところからブレーキをかけ始め、

そこから滑走路の残り900m、更に60mの過走帯を減速に費やしても止まりきれず、

そのまま中海に突入してしまったことになります。

このため、YS-11型機の離陸断念時の特性に関する資料を得る目的で、

秋田空港にて実機による飛行試験を実施しています。

秋田空港での実機による試験の際、

離陸断念時、スロットル・レバーを全開位置から全閉位置へ操作するのに要した時間の平均値は、

3.6秒(最短1.6秒~最長4.8秒)でした。

これは、スロットル・レバーを急激に絞った場合のエンジン・ガスタービン温度の急激な上昇を危惧して、

計器を注視しながら操作を行う必要があるためです。

これ以外にも、ターボプロップ機特有の問題があり、素早い減速はなかなか難しい事情があります。

このため報告書では、

滑走路内に停止できなかったことについては、離陸断念時の速度が大きかったこと並びに滑走路面にスラッシュがあったこと、主脚分担重量が小さかったこと等によるブレーキ効果の現象があったことの関与が考えられる。

とあります。

他の記述も総合すると要するに、操縦士の操作(スロットル全閉、ブレーキ)は適切であったと思われ、

この条件下では、止まりきれなかったのはやむを得なかったと考えられる。

と結論されています。

車みたいに、「危ない!!」と思ったら即ブレーキペダルに踏みかえ。とはいかないんですね。


事故後に講じられた措置

運輸省航空局は定期運航各社に対し、

運航、整備関係の諸規定の遵守の徹底を図る等、万全を期するべきであるとの通達しました。

東亜国内航空の行った改善措置は、

冬期運航時の安全確保に関して運行、整備関係者に対し注意喚起の実施
メンテナンスマニュアル「航空機の某除雪・防除氷・防除霜」の一部改訂、作業を行う気象条件等を明確化
またこれと関連して、「水平尾翼の防氷措置」の発行、「航空機の防除雪氷について」の一部改訂
昇降舵タブ・ヒンジ部の凍結防止のためのグリース塗布の項を追加
フライト・コントロールの離陸前点検の方法を明確化

等がありました。

YS-11は北海道でも普通に飛び回っていました。

冬の道内といえば、-10℃、-20℃は当たり前。

事故機だって、当日上空10,000ft、-20℃を降下し、米子空港に着陸しています。

そんな低温と比べたら、1℃なんて余裕っしょ。

報告書を読みながらそんなことを考えていたんですが、

昇降陀の動作には影響を及ぼすはずのない水とスラッシュが、

地上走行、プロペラ後流が当たるという条件変化で、

たちまち凍結して重大事故の原因になってしまったのでした。

これが粉雪だったら簡単に吹き飛ばされるでしょうし、

この微妙な雪質と気温が曲者だったんですね。


まとめ

「インターネット航空雑誌ヒコーキ雲」という神サイト様に当機についての記事があり 

事故当時、解体、船具店の事務所等に使用していた当時の非常に貴重な写真が掲載されています。

また、頭部は川崎市にある「電車とバスの博物館」に展示されています。


タキシング中のヒコーキが動翼をパタパタさせるのは、空港では当たり前に見る光景ですが、

こんな事故例があったのだと知ると、決して疎かにはできない重要なチェックなんですね。

実機を使って試験をしたり、風洞実験をしたり、これが製造者(国)の責任ということなんでしょうか。

 
事故調から調査報告書が出たのは、事故発生から9ヵ月後のことでした。

報告書全体を通して、当時の状況、物証の収集と分析、再現実験、専門家からの意見収集等、

丹念な調査、考察が多岐にわたって実施されており、これだけの期間を要したのも納得です。

あらゆる可能性を1つ1つ検証してゆくため、報告書が出るまで数年かかることもあるのだとか。

こうやってキチンと事故原因の究明と対策を決める方がいて、

その対策を日々実践する方がいて、そんな積み重ねの上に今があるのですね。

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キレイさっぱり。



     鳥取県・YS-11の胴体跡地         
YS-11の胴体 データ
所在地:鳥取県鳥取市伏野
座 標:35°31'39.2"N 134°08'58.6"E
(座標はグーグルアースから)

沿革
1988年01月 10日 事故発生
1989年02月 10日 抹消登録、解体。その後胴体は鳥取空港近くに置かれる
2023年12月 消えていた

関連サイト:
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和歌山県・スペースポート紀伊 [├場所]

   2023年10月訪問  




和歌山県東牟婁郡串本町にて建設中の「スペースポート紀伊」。

日本初の民間ロケット射場で、

契約から打ち上げまでの「世界最短」、打ち上げの「世界最高頻度」(2020年代半ばには年間20機)

の小型衛星の商業射場とする計画なのだそうです。

・地元の理解と協力が得られる
・射点の南に、陸地や島がない
・射点の周りに、建物や人がいない
・本州の工場からアクセスがよい(機体の運搬がしやすい)

などの条件からここが選ばれたそうです。

当初、2022年末に初の打ち上げが予定されていたのですが、

コロナ禍による物流の混乱等により、海外からの部品調達が影響を受けている等から、

計画はこれまでに3度延期しており、現在は「遅くとも2ヶ月以上前に知らせる」とのことで、

打ち上げ時期未定となっています。


DSC_1591_00001.jpgDSC_1595_00001.jpg赤マーカー地点(上2枚とも)。


DSC_1597_00001.jpg
黒マーカー地点。


DSC_1602_00001.jpgDSC_1601_00001.jpg
DSC_1603_00001.jpg

黄色マーカー地点(上3枚とも)。

国道42号線から。

見えている建屋が総合指令棟。

オイラがお邪魔した時、大型トラックが2台待機中でした。



     和歌山県・スペースポート紀伊         
スペースポート紀伊 データ
運営者:スペースワン株式会社
所在地:和歌山県東牟婁郡串本町田原
座 標:33°32'39.1"N 135°53'22.3"E(射点)
標 高:27m(射点)
面 積:15ha
(座標、標高はグーグルアースから)

沿革
2018年07月 スペースワン発足
2019年03月 串本町が射場予定地に選定される
2022年10月 19日 2022年末に予定されていた初号機の打ち上げ、2023年2月末に延期
2023年01月 31日 打上時期、2023年2月末から、夏頃に延期
     08月 24日 延期。打上時期未定。今後は遅くとも打上げの2ヶ月以上前に報告へ

関連サイト:
スペースワン公式サイト 
串本町/「スペースポート紀伊」について 
ロケット「カイオス」初号機打ち上げ応援サイト 
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奈良県・防災用飛行場(計画) [├場所]

   2023年10月訪問  




奈良県五條市のプレディアゴルフ(2023年5月末閉鎖)。

ここを中心として、「奈良県大規模広域防災拠点」の整備計画がありました。

2021年6月、奈良県は「奈良県大規模広域防災拠点整備基本計画概要」を発表 

これによりますと、「南海トラフ地震」「奈良盆地東縁断層帯地震」等、

今後発生が予想される大規模災害に対し、紀伊半島は防災拠点の空白地域であるとし、

奈良県五條市の有利な立地を活かし、ここに拠点を整備すべきとしています。

具体的には、物資の集積が可能な約5haの平場を有する「Ⅰ期」、600m級滑走路を有する「Ⅱ期」、

2,000m級滑走路を有する大規模広域防災拠点を「Ⅲ期」として、段階的に整備を進める。

としており、

「Ⅰ期」~「Ⅱ期」ではヘリ、セスナ機、「Ⅲ期」ではC-2輸送機、B767の運用を想定していました。

ところが、この計画を推進していた当時の知事が2023年4月の知事選で落選。

新知事は同年7月に開かれた紀伊半島知事会議にて、広域防災拠点計画について、

既存空港(南紀白浜、伊丹、八尾等)を活用するなど見直し案を提示しました。

実はこの新知事、選挙期間中に「知事になったら大型プロジェクト(当計画含む)を見直す」と明言していました。


防災拠点の是非について、よそ者のオイラが口を挟むつもりはないですけど、

この防災拠点整備計画について反対派の方(新知事ではなく別の方)の主張の中にこんなものがありました。

「C-2は500mで離着陸可能なので、2,000m滑走路は不要」

滑走距離の相場をご存じの方でしたら既にお気付きでしょうが、

この500mというのは、恵まれた条件下でたたき出した数字で、

最大離陸重量だと、2,300m必要というのは、ちょっと調べればすぐ出てきます。

この2,300mだって、条件によってはもっと延びますからね。

仮にここに滑走路を作ったとして、災害時にC-2運用で想定されるのは、

救援物資を満載しての着陸、若しくはけが人、要介護者を乗せての離陸と思います。

長距離を飛ぶ必要はないはずですから、燃料はそこそこしか搭載しないとしても、

2,000mというのは必要最小限の長さだと思います。


DSC_1540_00001.jpg

赤マーカー地点。


DSC_1536_00001.jpgDSC_1537_00001.jpg

青マーカー地点。




     奈良県・防災用飛行場(計画)         
奈良県防災用飛行場(計画) データ
設置管理者:奈良県
種 別:陸上飛行場
所在地:奈良県五條市大野町
座 標:34°19'22.6"N 135°41'22.0"E?
標 高:164m?
滑走路:2,000m
方 位:08/26?
(座標、標高、方位はグーグルアースから)

沿革
2021年6月 「奈良県大規模広域防災拠点整備基本計画概要」発表
2023年4月 知事選
     7月 新知事、紀伊半島知事会議にて見直し案提示

関連サイト:
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